釜山交通公團 經營診斷 및 發展方案

- 最終報告書 -

2005. 8.

	韓 國 自 治 經 營 評 價 院
	東亞大學校 經營問題硏究所

< 目       次 >

經營컨설팅 槪要

□ 經營컨설팅 推進背景	1

□ 經營컨설팅 接近方法	3

□ 釜山交通公團 一般現況	5

第 1 部  經營診斷	13

Ⅰ. 責任經營	15

Ⅱ. 經營管理	41

Ⅲ. 事業運營	130

Ⅳ. 經營成果	192

Ⅴ. 顧客管理	248

Ⅵ. 資産再評價	283

Ⅶ. 綜合診斷意見	298

第 2 部  市民設問調査	309

Ⅰ. 調査 槪要	311

Ⅱ. 設問 結果	319

Ⅲ. 要約 및 提言	361

第 3 部  引受戰略	369

Ⅰ. 釜山交通公團 財産․權利․義務 等의 移管	371

Ⅱ. 釜山交通公團法 廢止에 따른 法的 檢討	375

Ⅲ. 法令等 制･改正	415

Ⅳ. 新設 地方公企業의 適正 機關形態	475

Ⅴ. 都市鐵道 建設･運營機能 存置形態	489

Ⅵ. 都市鐵道事業特別會計 設置	499

Ⅶ. 都市鐵道債券 發行	517

Ⅷ. 債務引受	538

Ⅸ. 債務計理	594

Ⅹ. 釜山交通公團 引受 Road-Map	602

第 4 部  資産再評價	605

第 5 部  組織․人力診斷	607

Ⅰ. 診斷 槪要	609

Ⅱ. 組織人力 再設計를 위한 民間委託 檢討	621

Ⅲ. 本部 組織診斷	665

Ⅳ. 現業 組織診斷	697

Ⅴ. 組織 再設計	716

Ⅵ. 人力 再配置	726

第 6 部  發 展	765

Ⅰ. 釜山地下鐵의 發展的 交通位相	767

Ⅱ. 輸送需要 豫測模型과 展望	769

Ⅲ. 財政收支 展望	797

Ⅳ. 料金調整	814

Ⅴ. 附帶事業收益 增大	828

Ⅵ. 新規開發事業 推進	845

Ⅶ. 成果管理體系 定着을 위한 賃金 再設計	863

Ⅷ. 民間委託	883

Ⅸ. 換乘體系 構築에 對備한 地下鐵시스템 整備	901

經營컨설팅 槪要(經營컨설팅 推進背景)

◦ 부산광역시는 1988년부터 국가 산하기관으로 역내 도시철도 건설과 운영을 전담하여 오던 부산교통공단을 당초 이관시기인 2008년에서 2년여 앞당겨 2006년 1월 1일부로 조기 인수

- 교통난 완화를 위한 부산지하철 건설이 부산광역시의 재정에 큰 부담이 되는 점을 감안하여 국가는 1988년 그 산하기관으로 부산교통공단을 설립하여 부산지하철의 건설․운영을 전담하게 함

- 그러나 1991년 이후 타 광역시에서 지하철에 대한 중앙정부 지원에 대해  부산광역시와의 형평성을 계속 제기해 옴에 따라 중앙정부는 2000년도부터 부산교통공단의 조기 이관에 대해 부산광역시와 협상을 추진

- 중앙정부에서는 2004년 5월 지하철부채 해소대책을 마련하여 대구․인천․ 광주․대전광역시와 합의하고, 부산광역시와는 특수여건을 감안하여 별도 협상을 추진한 결과 부산광역시가 부산교통공단 부채의 일부를 부담하고 이에 상응하여 중앙정부는 건설비 추가 지원 등의 재정적 지원을 하기로 합의함으로써 부산교통공단의 2006년 1월 1일부 이관이 확정

◦ 그 결과, 부산광역시는 부산교통공단 인수에 대비하여 지방공기업법 제49조 및 동법시행령 제47조의 이행을 포함하여 부산교통공단의 재무상태 및 경영실태를 정확히 파악하고 적정한 절차를 거쳐 인수할 필요가 있음

- 지방공기업법시행령 제47조(설립타당성 검토 등)에 의거 지방공기업 설치시 전문기관에 의한 타당성 검토가 의무화되어 있음

◦ 따라서 본 용역은 부산교통공단의 적정 인수방안을 강구하고 지방공기업으로서 더 생산적․효율적으로 기능할 수 있도록 정밀 경영진단을 통하여 현황 및 문제점을 파악하고 경영현안에 대한 개선방안을 마련하는데 그 목적이 있음

- 부산교통공단의 지방공기업 전환에 따른 제반 타당성 분석

- 채무에 대한 정밀 분석 및 인수대안 선정

-  조직･인력진단 및 자산재평가를 통하여 부산광역시 이관에 따른 경영환경 변화에 대비한 합리적인 정책방향 설정

- 부산교통공단 인수에 따른 세부적인 실행계획 마련

- 실사를 통한 자산총액

- 환승체계 및 연계교통 연구･분석으로 대중교통체계 개편에 대비한 향후의 사업전략 구축

□ 經營컨설팅 接近方法  ￭ 經營컨설팅 흐름

① ｢經營診斷｣을 통하여 경영현안을 도출

∙ 6개 분야(책임경영․경영관리․사업운영․경영성과․고객만족․자산재평가)로 대구분하여 총 33개 진단지표(중분류)를 설정

∙ 중분류 진단지표를 기준으로 경영진단을 실시

⇨ 도출된 경영현안을 성격별로 범주화

∙ 전술적 경영개선 현안 : ｢진단｣편에서 개선방안･방향 제시

∙ 전략적 경영개선 현안 : ｢조직인력진단｣ ｢발전｣편에서 세부 검토

② ｢市民設問調査｣ : 부산지하철에 대한 시민여론 설문조사 결과

③ ｢引受戰略｣ : 부산교통공단 인수방안 관련 현안에 대한 전략적 검토

④ ｢資産再評價｣ : 실사를 통한 부산교통공단의 자산재평가 결과

⑤ ｢組織人力診斷｣ : 조직인력 관련 전략경영현안에 대한 세부방안 검토

⑥ ｢發展｣ : 전략경영현안에 대한 세부방안 검토

Ⅰ.  責 任 經 營

4-3. 진단의견

｢상임이사 수｣ ｢개인성과급 인원배분율 및 지급률｣은 지방공기업 정책과 부합하지 않고, ｢성과급｣은 향후 발전적으로 도입해야 할 항목이다.

연차수당 지급 기준의 경우, 적용치가 ‘1/174’로 지방공기업 ‘1/184’보다 높으나 주40시간 근무라는 기준에서는 정부정책에 부합한다.

노조전임자 수의 경우, 부산교통공단은 노조조합원 수가 2,700여명이므로 4명의 전임자를 존치시킬 수 있고 현재 4명이므로 적정하나 2007년부터는 노조전임자를 둘 수 없다는 점에 유의해야 한다.

상임이사의 경우, 부산교통공단의 인력 규모로 볼 때 3인까지 둘 수 있으나 부사장을 포함할 경우 4인이 되므로 1인이 많다.

기관성과급은 공기업별로 인센티브를 차등 지급하는 임금제도로 부산교통공단은 이를 새로이 도입해야 한다. 지방공기업의 경우 전 직원의 노력에 의하여 경영성과를 거양하기 위하여 도입하였는데, 경영평가 실시기관의 평가점수를 토대로 행정자치부에서 지방공기업경영평가위원회의 심의를 거쳐 사업유형별로 최종 평가등급(‘가’에서 ‘마’ 등급까지 5개 등급)을 부여하고 인센티브는 그에 상응하는 지급률을 기준으로 최저 100%에서 300%까지 차등 지급하고 있다.

개인성과급의 경우 부산교통공단은 현재 이를 도입하고 있으나 지방공기업의 개인성과급과는 차이가 있으므로 향후에는 이를 수정해야 한다.

기관･개인성과급을 지방공기업의 체제로 구축하기 위해서는 현행 부산교통공단의 임금체계에 대한 전반적인 재정립이 필요하다.

4-4. 경영개선 시사점

☞ 2007년부터는 노조전임자 둘 수 없음

☞ 상임이사를 4명에서 3명으로 1명 감축

☞ 기관성과급제 도입

☞ 개인성과급제 보완

Ⅱ.  經 營 管 理

Ⅱ- 1. 組織管理

□ 아웃소싱과 조직개편

◦ 부산은 3호선개통과 맞춰 기존 1-2호선의 아웃소싱을 상당한 규모로 추진하여 인력을 크게 감축하였으며, 감축인력은 3호선으로 재배치하였음

◦ 부산교통공단과 타 공사의 아웃소싱 현황을 비교하면 아래와 같음

- 아웃소싱의 분야는 일부를 제외하고 대체로 유사한 모습을 보이고 있음

- 하지만 최근 3호선 개통과 맞춰 공단은 설비, 건축, 보선 등 기술분야의 유지보수 업무 전반을 아웃소싱 추진하여(공단은 점검업무 위주) 아웃소싱의 정도(수준)는 부산이 더 큰 편임(구체적인 진단은 “사업운영의 아웃소싱” 참고)

- 공단이 최근 3호선 개통과 맞춰 기술분야를 전면적으로 아웃소싱한 것은 경영혁신 차원에서 바람직함

- 그러나 이로 인해 기술분야의 기술축적 문제 등이 발생할 가능성도 있음. 또한 민간업체의 기술이나 인력 수준 등 외주업체의 능력 미검증, 계약방식의 체계화 미흡 등 아웃소싱의 기반제도도 미흡한 수준임. 아웃소싱의 효과를 극대화하기 위해서는 초기단계부터 예상 가능한 과제들을 분석하고 적극 대비하는 것이 필요함

< 아웃소싱 비교 >

분 야		부산교통	서울도철	서울지철	비 고
차량	중정비	◎	◎	○	외주 주류
	경정비	-	◎	-	공단 외주 미추진
승무		○	-	-	부산만 외주 일부추진
전기		○	○	○	일부 외주
보선		◎	○	○	외주
건축		◎	○	○	외주
설비		◎	◎	◎	외주
토목		-	-	-	핵심
신호통신		-	△	△	핵심(제한적 실시)
역무		-	-	-	부산 매표무인화, 업무혁신
역무설비		-	△	△	핵심(제한적 실시)
기타		○	○	○	청소, 방역등

※ ◎ : 전면(대규모)아웃소싱, ○ : 일부 아웃소싱 실시  △ : 제한적 아웃소싱 실시

1-4. 경영개선 시사점

☞ 행정자치부에서 추진 중인 팀제로의 조직 개편

☞ 본사 조직의 슬림화 : 기획 중심으로 재편, 집행기능은 현업으로 이전

☞ 기술분야의 현업조직 강화 필요

☞ 영업소 조직의 문제점(관리범위 한계) 해결

☞ 아웃소싱 확대 및 이에 따른 제반 문제점 해결 노력

☞ 관료화된 조직풍토 타파 및 혁신적이고 창의적인 조직역량 마련

Ⅱ- 2. 人力管理

2-4. 경영개선 시사점

☞ 인력의 지속적인 감축관리(cutback management)

◦ 3호선 개통시 인력의 증원없이 기존 인력으로 전환 배치한 것은 운영인력의 최소화 노력이라는 맥락에서 바람직함 : 부산교통공단의 ㎞당 인력 수준(47명에서 37.3명으로 개선)이 서울도시철도공사(43.3명)보다 조금 더 낮은 수준임

◦ 이는 상당한 자구노력으로 인정되지만, 수익(수송실적 중심)과 비용(인력 중심)을 동시에 고려하면 부산교통공단의 수송실적이 일평균 687천명(2004년 기준)으로 서울지하철공사(일평균 2,931천명)의 23%, 서울도시철도공사(일평균 1,610천명)의 절반에 불과한(42.7%) 수준이므로, 수익 대비 비용 절감 노력이 앞으로도 지속되어야 할 것으로 판단됨

◦ 인력 문제는 민감한 사안으로 노조와의 원만한 협의를 통해 추진하는 것이 바람직하므로 향후에는 최근과 같은 대규모 구조조정보다는 적정한 수준의 인력조정이 바람직함

☞ 사내 휴게공간 확보․확충

☞ 다면평가제도의 정착 및 확산

☞ 자동승진제도의 개선 : 합리적이고 공정한 승진관리시스템 구축 및 명문화

☞ 직위공모제의 지속적 실시

Ⅱ- 3. 勞使管理

3-3. 진단의견

지하철은 통신･전기･수도･철도･교육･의료 등과 같이 일반적으로 공공부문으로 불리는 재화로 사회적 생산과 소비 전체를 연결시키고 사회구성원 모두의 생활에 필수적으로 요구되는 ‘비상품’으로서 이른바 ‘보편적 서비스’(universal service)의 원칙에 입각해 사회구성원 모두에게 그 혜택을 골고루 주어야 하는 ‘공공재’(public goods)에 속한다고 할 수 있다.

공공재로서 지하철은 국민의 일상생활과 불가분의 관계를 맺고 있으므로 노사분규가 일반사업에서의 문제보다 훨씬 더 민감한 문제로 등장한다. 국가마다 공공부문의 쟁의행위에 대해서는 일반사업과는 달리 취급하는 것이 보통이다. 우리나라에서도 공공부문의 노동쟁의에 대해서는 일반사업에 비해 우선적으로 처리하고 냉각기간도 더 길며, 그 위에 쟁의행위로 돌입하지 못하도록 강제 중재제도까지 마련해 놓고 있다. 그러나 이와 같은 제도적 장치에도 불구하고 지하철 및 공공부문에서의 노사분규는 현행 법규정들을 무시하고 불법적으로 이루어지고 있는 현실이다.

지하철공사 노조는 사측과 대화와 합의를 통해 문제점을 해결하려 하기보다는 대개 투쟁 등 물리적 힘을 통해 해결점을 찾으려 했다. 그 과정에서 시민의 권리이자 발인 지하철을 볼모로 이용함으로써 노측이 유리한 입장에 있었던 것이 사실이다.

민간기관의 경우 노측이 파업을 강행하면 그에 대응해 사측은 직장폐쇄를 할 수 있으므로 민간기업은 노사가 대등한 입장이라고 볼 수 있다. 그러나 국민생활에 없어서는 안될 공공재인 지하철의 경우는 노조가 파업을 하게 되면 사측에서는 그것을 대체할 수단이 없으므로 노측에 양보할 수 밖에 없는 상황이 되는 것이다.

그러므로 지하철 노조의 노사분규는 단순히 지하철공사의 노측과 사측만의 문제가 아니라 시민생활과 깊숙이 연관이 되어 있으므로 문제가 심각하며, 이런 이유로 사측이  노조측에 양보하지 않을 수 없는 처지이다. 노조측도 노사협의를 통해 권리를 주장하지만 권리에 대한 최종 수단은 파업이라는 극단적인 방법밖에 없으며 그 외에 의존할 대안이 별로 없는 처지이다.

이러한 여건 가운데 부산교통공단도 그간 노사간의 분쟁과 협상 등 합리적인 노사관계를 유지하기 위해 많은 노력을 해왔다. 공단은 설립역사가 오래된 만큼 노조의 역혁도 서울지하철 다음으로 오래 되었으며 안정된 조직구조를 갖추고 있다.

< 도시철도 운영기관 노조 설립일자 >

구 분	부산교통공단	서울지하철	서울도시철도	대구지하철
설립일자	1988.2.16	1987. 8. 12	1994. 10. 17	1996. 12. 10

< 도시철도기관 노조 조직 구성 >

구 분	부산교통공단	서울지하철	서울도시철도	대구지하철
조직기구	1국4지부21지회	1국 2실 14부	1처 1실 8국 4부 37지부	8부 7지부
대의원수	54명	182명	104명	33명

노조 현황을 비교해 보면 부산교통공단의 노조가입율이 81% 수준으로 아주 높은 편은 아니다.

< 도시철도 운영기관 노조 현황 >

(단위 : 명, %)

구 분	부산교통공단	서울지하철	도시철도	대구지하철
현 원	3,335	10,194	6,240	1,310
조합원 수	2,708	9,281	5,465	1,076
가입율(현원 대비)	81%	91%	87.6%	82%

< 부산교통공단의 파업사례

파 업 년 도	파 업 기 간	집행부 (위원장)	파 업 사 유	열차운행 중단
1994	6.25～6.29 (5일)	제4대 (강한규)	․서울지하철 및 철도기관사 연대투쟁 ․임금 27% 인상 요구	운행횟수 단축 (5일)
1998	7.3～7.14 (12일)	제6대 (김태진)	․1인 승무 철회 ․해고자 복직 ․직제 및 차량 중수선 용역 철회	운행횟수 단축 (1일)
2003	6.24 (1일)	제9대 (오영환)	․궤도노조 연대투쟁 ․매표소 민간위탁 및 1인승무철회 ․안전위원회 설치, 전동차 내장제 교체, 기술인력 충원 등	정상운행
2004	7.21～7.24 (4일)	제10대 (윤택근)	․궤도노조 연대투쟁 ․개정 근로기준법 관련 근무형태 변경(21일주기) 및 인력 충원	운행횟수 단축 (1일)

이런 가운데 부산교통공단의 경우 대체로 그간 합리적인 노사관계가 유지되었다고 본다. 이는 근본적으로 노사간에 많은 대화와 노력을 기울여왔기 때문이며 또한 국가 산하기관으로써(파업 등 행위에 대해 부산시의 눈치를 보지않고) 적극적인 대처가 가능했기 때문이기도 했다. 하지만 최근 2003년도와 2004년도에 연이어 파업사례가 있는 것은 주의할 사항이다. 이는 부산에만 국한된 것이 아니라 전반적인 현상이다. 최근 사회적인 분위기와 경기침체 등으로 노사관계가 전반적으로 악화되는 분위기에 있기 때문이다.

최근의 노사관계 악화 및 파업현상은 공단의 부산시 이관과 맞물려 공단과 부산시에 상당한 부담이 될 수 있다. 공단이 부산시로 이관되면 기존의 국가 산하기관에서 지방공기업으로 성격이 바뀌게 되며 지방공기업인 서울지하철공사, 서울도시철도공사 등 5개 도시철도공사들과 같은 그룹에 속하게 된다. 동일한 지방공기업으로써 연대하는 것이 단순히 궤도연도로 연합하는 것 이상의 결집력과 단합력을 보이게 될 것으로 보여 공단의 노사관계가 원만히 유지되는데 우려가 될 수 있다. 또한 다른 도시철도기관과 직접적인 비교를 통해 처우나 조건을 내세우게 되므로 타 도시철도 기관의 행동에 크게 영향을 받게 되므로 부산시에 국한된 문제가 아닌 전국적인 이슈로 노사관계가 더 불안해질 우려도 있다.

그리고 최근의 사회현상과 맞물려 노조가 점차 강성화되고 노사관계도 점차 협력과 대화보다 대결과 분규쪽으로 악화되는 기류여서 향후의 노사관계에 부정적인 영향을 줄 수 있다. 전국적으로 도시철도 운영기관의 노조가 대부분 강성으로 조직화되는 등 여건도 좋지 않다.

무엇보다 큰 문제는 파업의 파급효과가 훨씬 더 커지게 된다는 것이다. 파업으로 인한 영향이 주무기관인 부산시에 직접적인 타격을 주게 되므로 공단과 부산시가 실제로 느끼는 파업의 여파는 훨씬 더 커지게 된다. 부산시의 경우, 도시철도의 수송분담율이 12%대로 서울의 35%대와 비교해 상당히 낮은 수준이다. 그만큼 서울에 비해 파업으로 인한 시민의 혼란은 적지만, 도시철도가 버스와 함께(25%대 분담율) 부산교통의 중추를 담당하고 있으므로 파업 등 노사관계의 불안정으로 인한 파급효과는 상당하게 될 것이다.

향후 공단의 안정적 노사관계의 중요성은 매우 크다. 협력적 노사관계 유지를 위해 많은 노력을 기울여야 한다. 이를 위해서는 공단의 주도적인 역할이 지속되어야 한다. 타 자치단체처럼 노사간의 협상에 자치단체가 간여해서 노사간의 대화가 (지하철기관의 사용자측은 배제되고) 노․정간의 대화로 전락한 선례가 있으므로 (부산시는 노사문제에 간여하지 말고) 공단 사용자측이 협상권을 주도하게 해야 한다.

그리고 공단은 노조와 긴밀한 대화를 통해 협력적 노사관계의 유지에 최우선을 두되, 만약의 경우를 대비해 파업에 강한 조직형태를 갖추고 시민 불편이 최소화될 수 있는 대비책 등 준비태세를 더 강화해야 할 것이다. 노조도 공단의 당면과제 및 부산시 핵심 공기업으로써의 책임을 충분히 인지하고 공단과 협력적 노사관계 유지에 최선을 다할 필요가 있다고 본다.

더불어 현재 공기업으로서 도시철도 기관의 노사관계는 노조측에 유리하며 사측에 다소 불리한 것이 현실이다. 이러한 힘의 불균형이 결국 정상적이고 협력적인 노사관계의 유지에 문제가 될 수도 있다. 상대적으로 불리한 사측에 힘을 강화시킴으로서 노사가 대등한 관계로 발전하는 것이 필요하며 이러한 방안으로 시민단체 등 시민을 대화에 참여시키는 것도 가능하다.

현대적 의미의 노사관계에서 3당사자의 하나로 새롭게 국민(시민)이 등장하고 있다. 아직까지 시민이 노사관계에서 차지하는 비중은 그리 크지 않지만 최근 사회구조가 급변하면서 그 역할이 증대되고 있다. 특히 공공재로서의 지하철의 입장을 생각할 때 노사관계는 사회구성원 모두(시민)의 관심사항이다. 지하철은 시민에게 미치는 영향도 크므로 시민들이 지하철의 주요한 이해당사자가 될 수 있다. 그러므로 공단의 노사관계는 단순히 한 기업의 노사관계가 아니며 시민 전체의 입장을 고려한 관계로 확대 발전될 수 있다.

앞으로 노사관계는 노․사․시민의 3당사자로 전개되도록 전략적인 방향을 잡아야 할 것이다.

3-4. 경영개선 시사점

☞  환경변화에 대비한 협력적 노사 관계의 유지

☞  파업 등 노사 불안정시 대응능력 제고 및 시민불편 최소화 노력

☞  시민단체가 참여하는 신 노사관계의 정립

Ⅱ- 4. 賃 金

4-2. 진단의견

□ 연봉제

연봉 구성의 큰 틀에서는 문제가 없으나, 지방공기업과는 다소 차이가 있다(지방공기업 연봉제에 대해서는 후술).

우선 연봉제의 대상자가 지방공기업에 비해 협소하다. 즉, 연봉제가 지방공기업의 경우 3급에까지 확산되어 있으나, 부산교통공단은 임원과 2급이상의 직원에게만 적용되고 있다. 그리고 성과급보다는 고정급적 연봉제의 성격이 지방공기업에 비해 더 강하다.

□ 기본급

기본급 호봉이 동종의 타 도시철도 운영기관(35호봉)과는 달리 30호봉으로 구성되어 있다. 이는 부산교통공단은 호봉간의 격차를 조정하기 위하여 1999년 12월 31일 기준으로 40호봉에서 30호봉으로 재획정하였기 때문이다. 이와 관련하여 제기되는 문제는 그림에서 볼 수 있듯이 기본급이 통상의 임금구성 체계(노동생산성 반영 등)에서 다소 벗어 난다는 것이다.

□ 제수당 및 복리후생비

표에서 볼 수 있는 것처럼 제수당 및 복리후생비의 구성은 기관에 따라 약간의 차이가 있다. 일반적으로 제수당 및 복리후생비는 기본급과의 연계하에 작성되므로 이러한 차이가 큰 문제는 아니라 하겠다. 그렇기는 하지만 부산교통공단의 임금체계를 재구축한다면 가능한 한 타 기관과의 형평성은 고려할 필요가 있다.

□ 성과급

성과급의 등급 구분, 등급별 인원 배분, 지급률이 지방공기업과 차이가 있다. 이는 현재 기관성과급제를 도입하고 있지 않음과 연계되어 있는 것으로 임금체계가 전반적으로 지방공기업과 상이한 데 따른 것으로 판단된다.

□ 임원의 임금수준

임원은 경영성과에 따라 그 임금 수준이 결정되어야 하기 때문에 그 高低를 수치를 준거로 단순히 판단해서는 아니 된다. 그러나 부산교통공단이 부산광역시로 이관되면 산하 타 지방공기업과의 형평성 등을 고려하여야 한다. 시 산하 공기업간의 임원 연봉이 위화감을 불러 올 정도로 큰 차이가 있거나 시정책임자인 시장보다 더 높은 것은 바람직하지 않기 때문이다.

타 기관 사례로 볼 때, 부산교통공단 임원의 임금 수준은 성과급까지 포함할 경우 상위급에 속하는 것으로 판단된다. 그러므로 지방공기업으로의 전환을 계기로 신임 임원의 연봉은 타 지방공기업과의 형평성 등을 고려하여 적정한 수준에서 새로이 설정할 필요가 있다.

□ 직원의 임금수준

직원의 임금을 타 도시철도 운영기관과 동일호봉끼리 비교하면 부산교통공단이 가장 높은 것으로 나타난다. 이는 호봉을 30호봉으로 축소하였기 때문이다.(호봉 축소로 직급이 낮을수록 유리)그러나 호봉 축소를 감안하여 직원의 임금(통상근무)을 비교하면 크게 높은 편이 아닌 것으로 나타났다.

그리고 공무원과 부산광역시 산하 지방공기업과 비교해 보아도 임금수준이 높은 편은 아닌 것으로 나타나(앞의 그림 참조) 직원 임금과 관련하여서는 이를 지방공기업 체제(기관 및 개인성과급제 도입, 호봉체계 조정 등)로 적정 전환하면 된다 하겠다.

4-4. 경영개선 시사점

☞ 연봉제 보완

◦ 연봉제 대상자 3급으로까지 확대

◦ 더 강력한 성과급적 연봉제로의 전환 등

☞ 노동생산성을 반영한 기본급 책정 및 호봉 조정

☞ 성과급제 보완

◦ 기관성과급제 도입

◦ 개인성과급제 수정･보완

)

☞ 임원의 연봉수준 재설계

Ⅱ- 5. 資金管理

5-2. 진단의견

부산교통공단은 자금수급계획의 수립과 이에 의한 계획적 운용, 부족자금의 적정 분석을 통한 조달 등 자금수급과 관련한 측면에서는 큰 문제점이 없는 것으로 판단된다. 이는 타 기관과는 세입 측면에서 국고보조금을 직접 수령･집행하고 도시철도채권을 발행하고 있으며 세출 측면에서는 건설기능을 관장하고 있는 점이 크게 작용한 때문으로 보인다.

그렇기는 하지만 자금의 수익적 관리라는 측면에서는 보강점이 있다. 자금을 적정 수급하고 가능한 한 저금리로 자금을 조달하여 지급이자를 낮추는 것 뿐 아니라 보유 자금을 수익적으로 관리하는 것도 중요한데, 이 점에 있어서는 다소 문제가 있다.

우선, 활용하고 있는 금융상품이 저금리의 기업자유예금과 보통예금으로 단순하다. 자금을 수익적으로 관리한다면 보다 고이자율의 금융상품을 활용하였어야 했다.

그리고 이는 이자수입 규모에 부정적 영향을 미치는 결과를 가져왔다. 2003년의 경우 평잔이 19,310,604,250원(기업자유예금 12,523,500,000원, 보통예금 6,787,104,250원)이었는데, 594,161,982원의 이자수입을 올렸으므로 현금성자산평잔에 대한 수입이자 비율이 3.076%였다. 2004년의 경우에는 시장금리 하락으로 그 비율이 좀 더 낮아져 1.784%(평잔 20,326,662,000원 : 기업자유예금 10,769,833,333원, 보통예금 9,556,828,667원, 이자수입 362,699,859원)를 기록하였다(이는 부산교통공단이 제출한 자료에 의한 것으로, 활용하고 있는 금융상품의 금리 수준을 감안할 때 현금성자산평잔에 대한 수입이자 비율이 다소 높아 평잔 규모의 신뢰성에 다소 의문은 있음). 만일 운수수입금 취급 협약에 따른 유지 평잔 60억원을 제외할 경우에는 현금성자산평잔에 대한 수입이자 비율이 2003년 4.46%, 2004년 2.53%로 높아지지만 그렇다 하더라도 타 기관의 사례와 비교하여서는 다소 낮은 편이다.

그러므로 향후에는 자금수급 뿐 아니라 기업내부 유보자금의 수익적 활용에도 많은 관심과 노력을 경주할 필요가 있으며 이를 위해서는 면밀한 자금수급상황에 대한 면밀한 분석을 통한 기업내부 유보자금의 규모 및 기간 증대, 2개 이상의 금융계좌 활용, 중도 해지에 따른 불이익 해소를 위한 기업내부 유보자금의 소규모 분리 예치, 기간별 고율의 금융상품 활용 등과 같은 조치를 전향적으로 검토해야 한다.

Ⅱ- 6. 資産管理

6-4. 경영개선 시사점

☞ 재고자산 적정보유수준에 대한 검토를 통한 재고자산회전율 제고

☞ 담당자의 잦은 교체로 인한 기록관리의 문제점

☞ 국고보조금에 대한 적정 관리

☞ 감가상각비 계산의 정확성에 대한 검토

Ⅱ- 7. 原價管理

7-3. 진단의견

현재 공단은 원가분석을 실시하지 아니하고 있으며, 이에 따라 사업별 원가분석이나 원가요소별 분류, 원가분석에 의한 문제점 파악이나 원가절감 노력 등이 이루어지지 아니하고 있다.

원가관리는 원가개념을 도입하여 경영에 있어서의 문제점을 파악하고 원가를 절감할 수 있는 방안을 모색하기 위한 것인 바, 공단은 매년 경영상의 적자를 시현하고 있으므로 원가분석을 통한 원가절감 방안을 시급히 강구하여야 한다.

공단은 손익분기점 분석을 통하여 경영상의 적자에서 흑자로 돌아서는 시점을 예측하여 이에 따른 경영목표의 설정이나 예산 편성 등을 검토하고, 1호선과 2호선을 운영하고 있으므로 호선별 원가분석을 실시하여 호선별로 원가차이를 분석하여 원가절감 방안을 모색하며, 관리역별 원가를 분석하여 수익성이 낮은 관리역에 대한 수익증대방안을 강구하는 등 원가분석이 이루어진다면 경영에 매우 도움이 될 것이다.

7-4. 경영개선 시사점

☞ 원가분석의 실시

◦ 손익분기점 분석 실시

◦ 호선별 원가분석 실시

◦ 관리역별 원가분석 실시

☞ 원가분석에 의한 비용절감 노력 경주

Ⅱ- 8. 豫算會計管理

8-2. 진단의견

예산과 경영목표의 연계성에 있어서 경영목표가 매년 동일하여 실질적인 경영혁신 방안이 미흡하므로 현재 설정되어 있는 6개의 전략과제 중 년도별로 집중 추구할 과제를 별도로 선정하여 이에 대해 집중 투자하는 것도 고려해 볼 수 있다. 그 외, 체크리스트 상의 예산편성기준이나 합리적 집행 등은 비교적 잘 이루어지고 있다.

다만, 예산편성의 효율성을 제고하기 위해 2004년부터 성과주의 예산제도의 도입을 검토하고 있는 바, 성과주의 예산제도를 통해 각 부서에서 설정한 성과목표와 평가지표를 예산편성에 반영함으로써 예산집행 결과에 대한 책임구현 및 성과 경영체계 구축을 통한 예산운용의 효율성을 극대화하고 투자우선순위의 결정 및 원가관리의 합리화 등을 통하여 예산제도의 지속적 개선 노력으로 공단의 경쟁력을 강화할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 이러한 성과주의 예산제도는 2006부터 본격적으로 도입될 예정으로 있으나, 이를 조기에 도입･정착할 수 있도록 직원들에 대한 교육을 강화하여야 한다.

또한 부서별 예산자율편성(Top-down)제도의 도입을 검토하고 있는 바, 이는 재정운영 여건의 변화 등으로 현행 예산편성방식으로는 합리적 재정운영에 한계가 있으므로 한정된 재원의 전략적 배분과 각 부서 자율을 강화하기 위해 예산편성 방식을 혁신하기 위한 제도로 이를 통해 자원배분의 효율성･투명성･자율성을 제고하고 예산 과다 요구, 대폭 삭감 등의 예산편성 과정의 비효율성 제거할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

공단의 회계처리는 기업회계에 따라 이루어지고 있으나 현재의 팀장 이하 직원의 근속년수가 1년이 되지 아니하는 등 회계업무 담당자의 잦은 교체로 업무의 전문성과 영속성이 유지되지 못하고 있다. 공단에서는 회계담당자는 전문성을 확보하기 위해 회계학 및 경영학 전공자를 위주로 인사가 이루어지고 있으나, 이러한 인력이 공단의 일반적인 순환보직근무 형태에 따라 타 부서에서 장기간 근무하다가 회계부서로 옮겨오는 경우가 많아 실질적인 전문인력을 확보하지 못하고 있다. 따라서 회계담당자는 순환근무에서 제외시켜 회계업무를 상당한 기간동안 전문적으로 취급하도록 하여 회계전문가를 양성하여야 한다.

8-3. 경영개선 시사점

☞ 효율적인 예산관리를 위한 성과주의 예산제도 도입

☞ 부서별 예산자율편성제도(Top-down)의 도입

☞ 회계담당자에 대한 순환보직근무 제한을 통한 회계전문가 양성

Ⅱ- 9. 內部評價 및 成果管理體系

10-2. 진단의견

내부평가제도와 관련한 기본적 틀을 잘 구축하고 있고 그 활용 또한 우수한 수준에 있으나, 내부평가의 실효성이라는 측면에서는 다소 보강해야 할 점이 있는 것으로 판단된다.

짧은 역년에도 불구하고 평가군, 평가절차, 내부평가와 인사고과․내부감사․심사분석 등 타 경영관리제도의 연계성, 평가결과 환류 등과 같은 시스템을 적정하게 구축하고 있다. 그리고 세부기법적 측면에서 노정되는 문제점도 점진적으로 개선하고 있는 것도 긍정적이다.

그렇기는 하지만 내부평가를 통한 성과관리체제 구축이라는 측면에서 볼 때 다소간의 보강점이 있다. 평가 결과에 따라 지급되는 개인성과급의 차등 폭이 동기를 부여하기 어렵다 할 정도로 좁기 때문이다. 즉, 부산교통공단의 개인성과급 지급률 차등 폭은 30%이지만 지방공기업인 서울지하철공사의 경우는 100%에 이른다. 30%의 차등 폭으로는 내부평가에 대한 피평가자의 관심이나 동기를 불러 일으키기 어렵다.

그러므로 향후에는 내부평가의 실효성이 높아지도록 개인성과급 지급 폭을 확대해야 할 것이다. 그렇게 할 경우, 지금까지 노정되지 않았던 내부평가지표의 대표성 등과 같은 문제가 제기되겠지만 이는 점차적으로 수정･보완해 나가면 되는 것으로 큰 문제는 아니라고 본다.

9-3. 경영개선 시사점

내부평가의 실효성 제고

Ⅱ- 10. 經營情報管理

10-2. 진단의견

경영정보관리 부문은 적지 않은 규모의 선 투자비에 그 성과 회임기간이 길어 일반적으로 이를 등한시 하기 쉬움에도 불구하고 부산교통공단의 경영정보관리 수준은 비교적 양호한 것으로 진단된다.

즉, 정보화계획을 수립하여 이를 착실히 추진해 오고 있고 2005년 5월 현재 전자결재 수준이 99%에 달하는 등 직원들의 정보화 활용 능력이 우수하고 소관업무에 대한 전산화 및 통합 수요도 많아 정보화 마인드도 전반적으로 높은 상태로 판단된다. 특히 지식관리시스템(KMS)을 자체 개발하여 활용하고 있는 점은 선도적인 경영정보관리 포인트로 지적할 수 있다.

그러나 홈페이지 제공 정보의 내용･량 등이 다소 미흡하다는 점 등에서 볼 수 있듯이 보강점도 적지 않다. 향후에는 다음과 같은 점들에 대한 중점적인 검토가 있어야 할 것이다.

첫째, 아웃소싱의 기본방향 정립. 전산개발 및 유지보수 업무의 아웃소싱을 전제로 1999년 22명이던 전산인력을 지속적으로 감축하여 현재는 타 공기업에 대비하여 매우 슬림화한 상태인 8명(정보전략 인원 3명 제외)이 배치되어 있다. 그럼에도 불구하고 아직까지 본격적인 아웃소싱은 이루어지지 않고 있다. 이에 따라 현행 인력으로는 지금까지 구축된 시스템을 관리하는 데에도 어려움이 있다. 그러므로 경영정보가 적정 관리될 수 있도록 향후에는 시스템의 개발 뿐 그 관리에 대해서도 외주용역화 여부를 명확히 설정할 필요가 있다.

< 전산전문인력 변동 추이 >

구 분	1999년	2001년	2003년	2004년~
인 원	22명	19명	16명	7명
대 비	100%	86%	73%	32%

둘째, 경영정보 시스템 구축을 위한 BPR 작업의 전사적 추진. 각 분야 정보의 상호연계와 업무처리의 통합수행을 위한 시스템의 구축을 위해서는 업무의 표준화 및 단순화, 유사 중복업무 및 조직의 통합이 전제되어야 하므로 업무 및 제도개선 등 BPR 작업을 우선 전사적으로 추진하여 일정 궤도에 진입시킨 후 이를 기반으로 정보시스템의 고도화 작업을 추진하여야 한다.

셋째, 소요예산 확보. 향후 투자부문은 전사적 자원관리시스템(ERP) 도입 등 경영정보시스템의 고도화에 중점을 두고 있는 만큼 투자예산은 크게 늘어날 수밖에 없으므로 이에 대한 배려가 있어야 한다.

10-3. 경영개선 시사점

☞ 홈페이지 개선

☞ 전산업무 아웃소싱에 대한 명확한 방향 설정

☞ 경영정보 시스템 구축을 위한 BPR 작업의 전사적 추진

☞ 향후 투자(전사적 자원관리시스템(ERP) 구축)에 소요되는 예산 확보(8,146백만원)

Ⅲ.  事 業 運 營

Ⅲ-1. 列車遲延

1-2. 진단의견

열차가 정시보다 5분이상 지연된 회수는 2호선이 개통한 1999년부터 크게 증가하기 시작하여 2001년 이후에는 지속적으로 30회대를 상회하고 있다.

이러한 실적이 어느 정도의 수준인가를 판단하기 위해 타 기관의 열차지연율을 보면, 부산지하철의 열차지연율이 가장 높음을 볼 수 있다. 물론 열차지연횟수를 계상하는 기준, 열차주행주거리(타 기관은 회송거리 포함)에 다소 차이가 있기는 하지만 이러한 현상은 매우 바람직하지 않은 것이다.

기관설립 목적 중 공공성을 가장 잘 반영하는 것이 열차지연횟수이므로 열차지연율이 높은 것은 반드시 개선해야 한다. 부산지하철의 경우, 앞으로 시설노후화가 더 진행되고 3호선이 개통되면 그 횟수도 더 증가할 것으로 전망되기 때문에 열차지연횟수 줄이기 위한 특단의 관심과 노력이 있어야 할 것이다.

Ⅲ-2. 死傷者 發生

2-2. 진단의견

전체 사상자 발생 수는 열차지연과 마찬가지로 2호선이 개통한 1999년부터 크게 증가하기 시작하여 이후 지속적으로 10명대를 상회하고 있다. 공단에 귀책사유가 있는 사상자 수도 1999년부터 10명대를 상회하였으나 최근에 들어서는 감소하고 있다.

이러한 실적이 어느 정도의 수준인가를 판단하기 위해 타 기관의 사상자발생률을 보면, 부산지하철의 사상자발생률이 비교적 높음을 볼 수 있다. 물론 사상자 수를 계상하는 기준, 열차주행주거리(타 기관은 회송거리 포함)에 다소 차이가 있기는 하지만 부산지하철의 사상자발생률은 전반적으로 높다 하지 않을 수 없다.

사상자는 운영기관의 노력으로도 감축할 수 없는 경우가 많다. 그렇기는 하지만 타 기관과 비교하여 상대적으로 높은 사상자발생률은 현재 시민이 가장 중하게 여기는 안전과 관련하여 기관에 대한 더 나아가서는 부산지하철에 대한 불신으로 연결될 수 있다.

그러므로 사상자를 감소시키는 방안을 전사적 차원에서 강구하여야 할 것이다. 그 주요 내용으로는 승강장 안전시설물 강화(역구내 승강장 안내요원 상시 배치, 승강장 승객감시용 ITV 컬러화, 곡선 승강장 반경 50m이하 경보등 설치, 승강장 안전펜스 설치 등), 승객안전 관련 홍보물 제작․배포, 승무원 안전교육 강화 등을 들 수 있다.

Ⅲ-3. 乘客輸送

3-2. 진단의견

수송인원을 내외부 환경을 분석한 후 다중회귀분석을 통하여 추정하고 있는 점, 목표 대 실적의 차이에 대한 원인을 분석하여 연도 중에 수정･보완하고 있는 점, 목표관리제를 도입하여 내부평가에 반영하고 인센티브를 부여하고 있는 점 등에 대해서는 바람직한 것으로 진단할 수 있다. 그러나 승객수송 실적을 볼 때, 이러한 일련의 과정이 기업의 비전과 목표를 염두에 두고 경쟁력이 있게 이루어졌다고 보기는 어렵다.

향후에는 승객수송과 관련한 일련의 과정이 요식에 흐르지 않도록 다음과 같은 점을 보강해야 할 것으로 판단된다.

첫째, 보다 적확한 수송수요 예측. 2004년의 경우, 수송실적이 당초목표의 88.12%에 불과할 정도로 목표의 신뢰도가 떨어진다. 수송수요의 적확한 예측은 재정을 건전하게 운용(불필요한 차입과 불요불급한 비용의 지출을 감축)하는 단초가 된다. 그러므로 목표와 실적 간의 갭이 최대 ±5%를 초과하지 않도록 기존의 예측기법을 수정하는 것을 고려하여야 한다.

둘째, 수송인원 증대방안 강구. 도시철도사업은 수입확산 효과가 커 경영개선의 포인트를 비용이 아니라 수익에 맞춰야 한다고 볼 때, 부산지하철의 경우 수송인원이 점차 감소하고 있는 것은 경영합리화에 매우 부정적 요인이라 하지 않을 수 없다. 이는 부산시 인구의 감소와 맞물려 있는 것으로 판단되나, 이를 극복할 수 있는 방안을 보다 적극적으로 강구하여야 한다.

셋째, 수송분담률 상향. 부산시 인구와 지하철 연장을 감안할 때, 10% 초반대의 수송분담률은 낮은 수준이라 할 수 있다. 배산임해의 부산시의 지리적 특성을 극복할 수 있는 방안 즉, 버스와의 환승체계 구축이 필요하다.

Ⅲ-4. 料 金

4-2. 진단의견

□ 타 단체 사례

□ 지하철요금 체계

부산은 현재 이동구간제로 지하철 요금을 징수하고 있다. 타 단체의 사례를 보면 대구는 이동구간제(2구간), 광주는 균일제, 인천은 서울과 광역교통망으로 연결이 되어 있는 특징으로 인해 이동구간제와 구역제 병행, 서울은 2004년 7월 1일부로 이동구간제에서 거리비례제로 변경하였다.

부산의 경우, 대구･광주･대전과는 달리 3개의 노선을 갖고 있기 때문에 이동구간제에 의하고 있는 것은 다소 문제가 있다. 지하철은 공공성이 매우 강하지만 이용자부담원칙이 전적으로 적용되는 재화이므로 이동거리에 따라 요금을 차별화하는 것이 그 원리에 더 부합한다. 즉, 서울의 경우처럼 거리비례제로 변경하는 것을 검토해야 한다(이에 대해서는 발전편에서 중점 검토).

□ 지하철요금 조정시기

서울과 부산의 요금조정 일자를 보면, 부산의 요금조정이 서울에 비해 1999년 이후 많게는 8개월에서 적게는 2개월 정도의 시격차(時隔差)를 보이고 있다.

우리 나라의 지하철요금은 서울의 경우를 따라가지 않을 수 없다고 볼 때, 후발로 요금을 조정하는 것이 불가피하다 할지라도 5개월 이상의 시격차가 나는 것은 경영적 측면에서 바람직하지 않다. 특히 대구지하철 참사를 계기로 감사원은 요금을 2005년까지 매년 100원씩(그 이후에는 2년마다 100원씩) 지하철요금을 인상할 것을 권고한 상태에 있으므로 요금인상 시기와 관련한 갭을 크게 가져갈 필요가 없다.

그러므로 향후에는 서울과의 요금조정 시격차가 3개월은 상회하지 않도록 요금을 적시에 조정하는 노력이 있어야 할 것이다.

□ 지하철요금 수준

부산지하철의 요금은 대구･인천･광주에 비해 다소 높은 편이다. 이는 경영적 측면에서는 바람직하다 할 수 있으나, 시민의 입장에서는 불만사항이 될 수 있다.

그러므로 앞서 지적한 것처럼 거리비례제의 도입을 검토해야 한다. 즉, 근거리 이동 승객으로부터는 지금보다 낮은 요금을, 그리고 원거리 이동 승객으로부터는 지금보다 높은 요금을 징수하는 것에 대한 검토가 필요하다.

4-3. 경영개선 시사점

☞ 요금징수체계 개선 검토 : 이동구간제 → 거리비례제

☞ 적시 요금 조정

Ⅲ- 5. 마케팅 努力

5-3. 진단의견

□ 부대사업수입

공단의 부대수입은 광고･임대 등으로 2004년 227억원에 이르고 있으며 매년 10～30%씩 꾸준히 증가해 왔지만 그 증가율 폭은 점차 감소하고 있다(아래 그림 참조). 같은 기간 운수수입은 2000년을 정점으로 증가율이 지속적으로 감소해오다 2004년에는 마이너스 성장률을 보이고 있는 것과 비교해 볼 때 부대사업수입의 꾸준한 증가는 괄목할만한 성과라 하겠다.

공단의 부대사업수입이 운수수입에서 차지하는 비중을 보면 10%대에서 2004년에는 16%대까지 육박하고 있다. 부대수입의 비중이 더 커진 것은 운수수입의 증가폭이 상대적으로 적었기 때문이기도 하다.

< 부대사업수입 비중 추이 >

(단위 : 백만원, %)

주) 비중 : 부대사업수입이 운수수입에서 차지하는 비중

부대사업수입 비중을 타 공사와 비교해보면, 부산교통공단의 부대사업수입이 연 227억원으로 서울도시철도의 493억원, 서울지하철공사의 804억원과는 차이를 보이고 있다.

하지만 부대사업수입이 운수수입에서 차지하는 비중을 보면 부산이 가장 높다. 부산교통공단의 부대사업수입 비중이 15.8%인 반면 서울은 도시철도가 12.1%, 지하철공사가 10.9%로 낮은 수준이다. 이는 부대사업수입의 규모에 의한 차이라기보다 기관별 운수수입 규모의 차이 때문이다.

< 타 공사 부대수입 비중 추이 >

(단위 : 백만원, %)

* 예산 기준

주) 영업대비비중 : 부대수입이 영업수입에서 차지하는 비중

주) 운수대비비중 : 부대수입이 운수수입에서 차지하는 비중

광고수입은 매년 증가해오다 80억원대를 정점으로 경기 침체와 맞물려 성장이 둔화되는 모습을 보이고 있다. 임대수입도 매년 증가해오고 있지만 최근 40억대를 전후로 성장이 둔화되는 모습이다.

향후 추이를 좀 더 파악해보기 위해 2005년 최근까지의 부대수입추이를 살펴보면 다음과 같다. 임대수입은 전년 동기보다 다소 증가하였지만 광고수입은 별다른 증가를 보이지 않고 있으며 월별 동향을 보면 전년대비 감소하는 추세를 보이고 있다.

이상에서 살펴본 바와 같이 공단의 부대사업수입은 향후에도 지속적으로 증가할 것으로 보인다. 기존 노선의 상권이 발전하면서 유동인구가 증가하게 됨으로써 부대수입의 증가요인은 계속 증가하게 된다. 하지만 부대사업수입은 최근의 경기침체와 저성장 등으로 인해 크게 영향을 받고 있다. 향후 경기호전이나 경제성장이 상당기간 어려운 것으로 전망되고 있는 시점이므로 부대사업수입은 상승 폭이 점차 둔화되어 어느 정도 한계에 봉착할 것으로 보인다.

그러므로 부대사업수입이 적자 감소 등 경영난 타개의 근본 방책이 될 수 없으며 결국 서울권과 마찬가지로 역세권 개발과 같은 개발 사업을 추진하는 방안이 최선이라 하겠다.

□ 개발수입

부산교통공단은 이제 시작 단계로 TFT팀을 구성해서 개발사업 가능지 등 기본적인 조사를 실시를 하고 있다.

서울의 경우, 최근 역세권 개발 등 부동산 개발을 위해 많은 노력을 기울여 오고 있다. 서울지하철공사는 다음과 같이 개발계획을 수립하고 흑자전환을 모색한 바 있다. 개발과 관련되어 조례변경을 추진하였으며 준거 법령(지방공기업법, 도시철도법 등) 개정작업과 사당역 및 수서역 역세권개발 사업성 분석 등을 추진 중이다.

국내에서는 도시철도 운영기관이 최근에서야 부동산개발과 같은 개발사업에 관심을 갖게 되었지만 해외의 도시철도기관들은 도시철도 운영과 더불어 역세권개발과 같은 대규모 개발사업을 통해 상당한 수입을 올려 왔다. 홍콩지하철공사(MTR)의 사례를 살펴보면 다음과 같다.

홍콩지하철공사는 도시철도 운영수입이 50%선에 머물며 도시철도 운영 이외의 사업으로 나머지 수익을 올리고 있다. 이중 부동산개발 수입이 전체수입의 33%나 차지하고 있다.

이상과 같이 개발사업은 도시철도기관의 적자를 일거에 해소해 줄 수 있는 대안이 될 수 있다. 하지만 서울의 사례에서 보듯이 개발을 추진하는데 많은 복병과 장애요소들이 있다. 즉 개발과 관련된 각종 규제, 법률적 제약요건 등이 많아 실제로 개발을 추진하는 것이 어려운 여건이다. 그러므로 의욕적으로 추진한 개발사업들이 청사진만 제시되었을 뿐 실제로는 장애요인들로 인해 추진상 애로사항들이 크다.

그러므로 공단은 개발사업과 관련된 법률적 제약요건, 개발지역과 관련된 각종 제약요건들을 우선적으로 검토하여 각종 장애요인들을 찾아내고 해결방안을 모색하는 등 사업추진의 가능성을 높이는 방안부터 먼저 시작해야 할 것이다.

5-4. 경영개선 시사점

☞  부대사업수입 증대 노력 지속

◦ 공개경쟁 입찰 도입

◦ 부대수입원 신규 발굴 등

☞  개발사업 추진 : 개발가능지 발굴 등

Ⅲ-6. 安全管理

6-2. 진단의견

지하철은 공익성에 바탕을 둔 다중공공(多衆公共)시설이기 때문에 ｢안전｣에는 기업의 핵심역량을 경주하여 관리하여야 한다. 특히 타 도시철도 운영기관과는 달리 건설기능을 수행하고 있는 부산교통공단의 경우에는 더욱 그러하다 하겠다.

안전관리의 기본논리는 ‘예방에 최우선을 두고, 사고 발생시에는 신속하게 대처하여 피해를 극소화하는 것’이라 할 수 있다. 이러한 관점에서 추진실적을 볼 때, 부산교통공단은 안전 관련 소프트웨어와 하드웨어를 모두 적정 구축하고 있는 것으로 판단된다. 이는 대구지하철의 대형방화사고가 그 단초를 제공한 것으로 추정된다.

그렇기는 하지만 안전은 형식이 아니라 실제이어서 잘 작성된 계획이나 안전방호시설물로는 달성되지 않는다. 그러므로 향후에는 다음과 같은 점에 더 유의하여 발전적 차원에서 이를 도입할 것을 권한다.

첫째, 불시 모의훈련 실시를 통한 실제상황 대처능력 상향. 타 기관의 사례에서, 모의상황을 설정해 놓고 그 사후처리 수준을 측정한 결과 모두 기대치 이하로 나타났다.  안전 관련 소프트웨어와 하드웨어를 잘 구축해 놓고 있어도 그것이 실제상황에 있어서는 무용지물로 전락한 것이다. 그러므로 시민단체와 외부 전문가가 참여하는 안전검검반을 구성하여 불시 모의훈련을 반복 실시하는 방안을 전향적으로 검토하여야 한다.

둘째, 실효성이 높은 안전검검 실시. 부산지하철은 서울 1기 지하철 다음으로 오랜 역사를 갖고 있어 직원의 사고대처능력은 비교적 뛰어난 것으로 보여지지만 그 이면에는 시설노후화라는 문제가 있다. 현재에도 각종 시설물에 대한 안전점검을 실시하고 있으나 열차지연 수준에서 볼 수 있듯이 그 점검에 대한 정도(精度)를 보다 높여야 한다. 즉, 각종 기기 고장으로 인한 열차지연을 인위적으로 대폭 감축시킬 수 있을 정도로 안전검검의 강도를 높여야 한다. 이를 위해 안전점검반을 외부 전문가와 타 도시철도 운영기관 안전담당자도 포함하여 보다 실질적으로 구성하는 동시에 내부평가시 안전에 대한 가중치를 높이고 모의상황으로 평가하는 동시에 正․負(±)의 인센티브를 강화하는 것을 검토하여야 한다.

6-3. 경영개선 시사점

☞ 불시 모의훈련 실시를 통한 실제상황 대처능력 상향

☞ 안전검검의 실효성 제고

◦ 안전점검반의 적정 구성 : 외부 전문가와 타 도시철도 운영기관 안전담당자도 포함

◦ 내부평가에 반영 : 안전에 대한 가중치를 높이고 모의상황으로 평가하는 동시에 正․負(±)의 인센티브를 강화

Ⅲ-7. 아웃소싱

7-2. 진단의견

공단은 그동안 아웃소싱을 적정 추진하여 온 것으로 판단된다. 여기에서는 타 공사와의 비교를 통해 아웃소싱 확대 부분이 있는지, 또한 아웃소싱과 관련하여 문제되는 부분이 있는지 등을 검토한다.

□  아웃소싱 종합 비교

부산교통공단과 타 공사의 아웃소싱 현황을 비교하면 아래와 같다.

< 도시철도기관간 아웃소싱 비교 >

분 야		부산교통	서울도철	서울지철	비 고
차량	중정비	◎	◎	○	외주 주류
	경정비	-	○	-	공단 외주 미추진
승무		○	-	-	부산만 외주 일부추진
전기		○	○	○	일부 외주
보선		◎	○	○	외주
건축		◎	○	○	외주
설비		◎	◎	◎	외주
토목		-	-	-	핵심
신호통신		-	△	-	핵심(제한적 실시)
역무		-	-	-	부산 매표무인화, 업무혁신
역무설비		-	△	△	핵심(제한적 실시)
기타		○	○	○	청소, 방역등

※ ◎ : 전면(대규모) 아웃소싱  ○ : 일부 아웃소싱   △: 제한적 아웃소싱 실시

◦ 아웃소싱 추진의 전형은 서울도시철도공사가 보여주고 있음. 그만큼 공사의 역사가 짧아서 최신의 경영기법들이 대표적으로 도입되었기 때문이기도 함. 서울지하철공사는 오래된 기관의 특성상 아웃소싱이 아직 더딘 편임

◦ 부산교통공단은 최근에 아웃소싱을 과감히 추진하여 서울도시철도공사 이상으로 아웃소싱의 범위와 내용이 앞서고 있음. 하지만 공단의 아웃소싱은 2005년 확대 운영된 것이라 도입 초기이며 제도적인 안착이나 성과 검증 등에 아직 더 많은 시간이 필요함

□ 주요 분야별 아웃소싱 비교1 : 중정비

□  주요 분야별 아웃소싱 비교2 : 경정비

□  종합검토

◦ 공단은 2002년 안진회계법인 컨설팅 결과에 따라 5개 분야(식당, 역매표, 영선, 설비, 일반전기, 중정비 등)의 아웃소싱을 1차적으로 추진

◦ 그리고 2005년 3호선 개통에 맞춰 중정비 아웃소싱 확대, 기술분야 등으로 아웃소싱을 확대 추진

◦ 종합적으로 볼 때, 부산교통공단은 아웃소싱을 적정한 수준까지 추진하고 있으며 일부(기술분야)는 상당히 폭넓게 아웃소싱을 추진하고 있다 하겠음

◦ 공단은 아웃소싱을 최근 확대․실시하였기 때문에 예상 가능한 문제점 도출 및 해결 등 아웃소싱의 실질적 구현과 제도 안정화에 노력해야 할 때임

◦ 더불어 공단이 현재의 여건을 감안해서 경영효율성을 제고하기 위해서는 지속적인 아웃소싱의 확대가 불가피한 여건임. 조직설계시 추가 가능한 아웃소싱분야를 검토한 후 적용할 계획임

< 아웃소싱 종합 >

구 분	영 역	비 고
아웃소싱 공통추진	중정비, 전기, 보선, 건축, 설비 등 기술분야
부산만 추진	승무(일부 외주)
타 사 추진, 부산 미추진	경정비	⇒ 조직설계시 외주 가능성 추가 검토
아웃소싱 미추진 (제한 추진)	신호통신, 토목, 역무, 역무설비	핵심영역으로 외주 추진 보다 직영에 의한 기술 및 노하우 축적 필요

◦ 특히 3호선1 단계 개통처럼 신규노선이 추가되는 경우, 아웃소싱의 확대 도입이 지속되어야 할 것임

◦ 아웃소싱 확대에 따른 문제점 및 대책

- 아웃소싱 업체의 기술적 수준

․ 가장 큰 문제가 용역업체의 기술수준임

․ 아웃소싱이 성공하기 위해서는 외부에 경쟁력이 있는 해당 분야 민간업체가 반드시 복수로 있어야 함. 그래야만 기술력과 경쟁력이 있는 업체가 외주를 담당해서 공단의 기술적 수준을 지속적으로 유지할 수 있는 것임

․ 하지만 공단이 최근 아웃소싱을 확대 실시할 시점에서 외부의 여건 충족(경쟁력있는 해당분야 업체의 존재)이 충분하다고 판단하기 어려운 실정이며, 그런 경우 기술력 낮은 업체가 용역을 대행함으로써 공단의 기술적 수준을 정상적으로 맞추기 어려울 수도 있음. 특히 용역업체에서 급여수준을 낮게 책정하기 때문에 저임금과 저기술 수준의 용역 직원이 공단의 핵심시설들이나 기능을 대행하는 모순이 발생할 수 있음. 이러한 문제점의 지속적인 점검 및 개선이 요청됨

- 공단 자체의 기술 및 노하우 축적

․ 아웃소싱을 전면적으로 도입하게 되면 용역회사에서 모든 시설물을 유지관리하게 되므로 공단의 업무는 상당히 경감되고 인력도 절감되는 장점이 있음

․ 하지만 전면적인 아웃소싱의 도입은 공단 직원들에게 시설물을 직접 유지관리하면서 지식과 기술을 축적할 수 있는 기회를 상실시키고 단순히 용역회사가 제대로 유지보수했는지 관리자의 역할로 전락하게 됨

․ 현 단계에서는 과거의 경험과 기술축적으로 용역회사의 수준과 문제를 제대로 지도 감독할 수 있지만 시간이 흘러 공단의 지식 축적이 소멸되는 경우(기존직원들의 전환배치에 따라), 용역회사를 감독할 수준도 되지 않게 됨. 그런 경우, 공단은 상대적인 기술 우위와 관리권을 상실하게 되어 용역회사에 기술적으로 종속되는 문제가 발생하게 됨

․ 그러므로 공단에서는 아웃소싱을 확대하더라도 핵심 분야나 일부 분야에서 공단 직원들이 직접 기술과 지식을 축적할 수 있도록 장치하는 것이 필요함

- 책임소재의 명확화

․ 공단과 용역회사가 업무를 같이 추진하는 경우, 가장 큰 문제가 책임소재임. 문제가 생기는 경우, 누가 어느 정도 책임을 질것인가 하는 측면으로, 대부분 용역회사에 중대한 기능을 맡기지 못하는 것이 바로 이 때문임

․ 경정비 분야는 업무 성격상 중정비에 비해 아웃소싱하기 더 쉬운 분야이나, 책임 소재라는 측면에서 보면 경정비는 전동차의 출고 및 운행과 직결되기 때문에 시민에게 중대한 영향을 줄 수 있어 중정비보다 아웃소싱되기 더 어려운 실정임. 다양한 시설물도 마찬가지로 시설물 유지관리와 책임 소재가 별 관계가 없어 보이지만 시설물의 유지관리 상태에 따라 계약 종료시 시설의 상태는 큰 차이를 보이게 됨

․ 이와 같이 책임 소재는 아웃소싱의 성과를 결정짓는 중요한 요소이므로 책임소재의 명확화를 위해 구체적인 계약을 체결해야 할 것임

- 계약 방식의 고도화

․ 아웃소싱의 핵심은 계약임. 계약내용에 시설물 유지관리 상태 및 결과까지 구체적으로 모두 계약되어야만 불성실한 이행에 대해 책임을 지울 수 있음

․ 현재와 같은 포괄적인 계약을 지양하고 구체적인 계약이 가능하도록 개선해야 할 것임

7-3. 경영개선 시사점

☞ 아웃소싱의 폭넓은 추진 및 효율성 제고 달성

☞  대규모 아웃소싱에 따른 제반 문제점 규명 및 대책 수립

☞ 아웃소싱 추가 가능 분야의 탐색 및 아웃소싱의 지속적 추진

⇒ 향후에도 신설 노선 추가시 아웃소싱 분야의 확대 적용

Ⅲ-8. 換 乘

8-2. 진단의견

8-2-1. 문제점

현행 대중교통요금을 보면 버스･지하철은 각각 다른 요금정산체계와 지불수단을 사용하고 있고(지불수단의 경우 교통카드는 상호 공통적으로 사용 가능), 그 결과 상이한 교통수단간 요금운영체계는 승객들에게 대중교통이용에 큰 불편을 주고 있다. 두 교통수단간의 환승시 시설이용의 어려움 뿐 아니라 요금을 다시 지불해야 하는 번거로움이 있다. 이러한 환승이용의 불편은 대중교통 수요의 유발을 저해하고 승용차 이용을 촉진시켜 도로혼잡을 가중시키는데 큰 원인이 되고 있다. 그리고 대중교통요금체계의 복잡성은 교통수단 전체 분담율 조정과 시설물 투자계획에 큰 장애요인으로 작용한다.

버스업체는 요금수입을 근간으로 하여 회사를 운영하기 때문에 요금에 대한 의존도가 높다. 또한 노선간 요금수입이 큰 격차를 보이고 있지만 요금수입 공개는 운영상 문제점을 드러낼 가능성이 많아 이에 대한 정확한 조사가 불가능하다. 따라서 요금체계의 가장 큰 문제점은 요금수입 투명성이 보장되지 않는다는 점이다. 거리에 비례하여 요금수준을 결정하는 거리비례제, 승차시간과 거리에 의존한 시간･거리병산제의 타당성은 버스 서비스의 성격에 따라 검토되어야 한다. 운행시간 개념이 요금산정에 적용된다면 교통 혼잡요인을 어떻게 요금에 반영하여야 하는지 살펴보아야 할 것이다.

현행 버스요금구조는 요금지불수단을 간편화하고 타 대중교통수단과의 연계를 고려한 요금통합 운영체계 수립에 중점을 두고 있다. 하지만, 장거리 좌석버스와 마을버스 환승이용시 요금을 두 번 따로따로 지불하는 불편을 해소하기 위해 한번 요금을 지불하면 두 번째 수단에는 요금을 지불하지 않는 통합방안도 검토의 대상이 될 것이다. 마을버스만 이용하는 승객과 버스-마을버스를 연계 이용하는 승객의 요금차별화가 안되어 있는 현재 상황은 버스요금운영의 비합리성을 나타내고 있다고 볼 수 있다. 한 가지 버스를 이용했을 때와 두 가지 이상 버스를 연계해서 이용했을 때는 요금수준이나 이용편의성 측면에서 차이를 두어야 할 것이다. 또한 버스와 마을버스 운영회사가 다르다는 사실이 요금의 탄력적 운영을 또한 방해하고 있다. 이와 같은 각기 다른 운영회사체계는 요금통합운영을 통한 노선 재조정을 불가능하게 하고 버스 이용수요 증진을 방해하는 주된 요소로 작용하고 있다.

다른 요금운영의 문제점은 요금부조리에 관한 점인데, 승객으로부터 수거되는 요금이 정확한 근거에 의해 매일 매일 정산되느냐 하는 문제다. 탑승승객의 수와 시간 등의 운행기록의 부재는 운영업체, 운전기사, 버스조합 등에 대하여 요금에 관한 시비를 끝없이 일으키고 있는 상태이다. 이에 반해 도시철도는 거리에 근거해서 요금수준을 산정하기 때문에 버스에 비해 요금구조 자체는 문제가 덜한 편이다. 그리고 요금수입이 마그네틱 카드시스템에 의해 기록이 되고 정산의 근거가 되기 때문에 수입의 투명성이 보장된다. 요금관계 부조리나 시비 문제가 버스요금구조에 비해 훨씬 양호한 수준이다.

최근 마그네틱승차권의 판독 오류가 빈번히 발생하여 출입구 대기행렬 증가에 한 몫을 하고 있다. 승차권 자체가 일회용으로 그쳐 정액권의 경우도 일정금액을 사용할 때 재구입해야 하는 불편이 있다. 마그네틱승차권의 저장용량 제한도 승차권을 사용할 때와 요금정산시 어려움을 초래하고 있다. 시스템의 국산화개발 미흡으로 인해 수입제품을 사용하고 있는데 이는 유지보수관리비용의 낭비를 가져온다. 새로운 징수시스템의 국산화개발이 시급히 요구되고 있는 실정이다.

버스와 지하철의 요금분리 징수체계는 대중교통이용자에게 매우 큰 불편을 초래하고 있다.

첫째, 요금균일제의 버스와 거리비례제의 지하철 요금구조는 대중교통이용자에게 금전적 불이익을 초래한다. 환승승객은 두 번째 수단 이용시 처음 수단요금과는 별개로 기본요금을 지불함으로써 서비스이용에 비해 과다하게 요금을 지불하는 셈이 된다. 서비스를 제공받는만큼 그에 상응하는 요금을 지불하는 것이 원칙인데 대중교통수단간 운영주체의 상이함으로 인해 이용자가 손해를 보고 있다. 이용자 입장에서 요금이 산정되어야 하는데 지금은 운영자 원칙에서 이용자 편의를 무시하고 요금수준이 결정되고 있다. 점점 환승객의 수가 늘어가는 추세를 볼 때 합리적인 요금체계대안을 마련하는 것이 필요하다.

둘째, 지하철과 버스를 연계해서 이용할 때 두 번, 세 번 요금을 지불하는 번거로움이 문제점으로 지적될 수 있다. 승객이 한 번만 요금을 내면 모든 대중교통수단을 이용할 수 있는 유럽과 호주의 경우를 보면 우리나라 대중교통이 얼마나 낙후된 수준임을 실감할 수 있다. 현행 대중교통 요금체계는 요금지불수단과 정산체계의 통합으로 대중교통이용의 편의성을 증진할 수 있을 것이다.

셋째는 비용의 남발이다. 지하철은 값비싼 외제카드시스템을 도입하여 유지관리에 많은 돈을 소모하고 버스는 버스대로 새로운 시스템 개발을 하여 이중으로 투자함에 따라 국고가 낭비되고 있는 실정이다. 중․장기적으로 대중교통 활성화측면에서 기술개발, 운영기관통합 등을 고려하여 시스템 비용소모를 최소화하여야 한다.

8-2-2. 개선방안

대중교통요금 징수방법은 현금, 회수권, 토근 등 일회성 징수체계를 거쳐 현재는 마그네틱카드를 이용하여 징수하고 있다. 한편 최근에는 IC카드를 이용하여 현금 등과 함께 징수를 병행하고 있다. 이를 좀더 활용하여 한 가지 지불수단을 가진 통합징수체계를 통해 요금징수를 단일화, 간소화할 필요가 있다. 즉, 일정한 금액이 저장된 카드나 일정기간동안 이용할 수 있는 정기권을 발행하여 사용케 하는 것이 대중교통요금 징수체계가 나아가야 할 방향이다.

이와 같은 동일한 징수시스템은 요금정산과정을 손쉽고 투명하게 할 뿐만 아니라 인건비절약 등 업체경영 효율화에 큰 도움이 될 것이다. 대중교통카드기술의 성공적인 상용화는 카드 관계 기술개발에 박차를 가하여 향후 주민카드사용에 활용될 수 있다.

요금징수체계의 개선은 운영자, 이용자 및 정부입장에서 모두 이익을 줄 수 있는 대중교통운영상의 획기적인 전환점이다. 그리고 통합대중교통 운영기관의 설립은 요금수준결정이 일관성 있게 수행 가능하게 하여 버스, 지하철간 환승시 할인된 요금수준을 승객에게 제공할 수 있다. 이와 같이 환승객이나 대중교통 정기권이용자에 대한 할인혜택은 전체 승객수요 비율에 따라 제공하는 것이고 일반승객에 대한 요금수준도 통합요금징수체계에 의해 도출된 자료들에 의해 가능해 진다.

대중교통 이용자 수요에 맞는 요금체계의 구축이 필요할 것이다. 현재 주5일 근무제의 시행에 따라 주말교통수요가 달라졌고, 관광교통수요도 증가추세에 있지만 현재 요금제도는 종전과 동일하다. 특히 부산의 경우는 관광지로서의 성격을 갖고 있으므로 이에 대한 검토가 필요할 것이다. 따라서 전국적으로 호환 가능한 공통승차권제도나 특정기간 자유권 내지는 정기권 요금제도에 대한 검토가 요망된다.

또한 일부 시도에서 시행되고 있는 후불제 도입이 필요할 것이다. 후불제는 교통카드 혹은 핸드폰으로 결제되는 형태로 타 시도에서 시행 중에 있다. 아직 타 시도에서도 이용빈도에 따라 차별화된 요금을 부여하고 있지는 않지만, 차후 환승할인만이 아니라 대중교통을 이용하는 빈도에 따라 차별화된 요금에 대한 검토도 필요할 것으로 판단되어진다. 하지만, 부산시에서는 버스와 지하철 운영주체의 문제로 인하여 현재로서는 시행하기 어려운 상황에 있다. 따라서 상이한 운영주체의 통합이 대중교통개선에 있어 절대적인 문제라고 판단된다.

요금징수체계의 개선의 필요성을 부문별로 정리하면 다음과 같다.

첫째, 대중교통 이용객의 편의성 제고. 대중교통요금체계의 개선은 대중교통 이용객의 편의성이 향상된다. 현재 대중교통 수단 이용시 시간이나 편리성면에서 크게 이익이 생길 것이다. 시간에 대한 이익은 개․집표시 대기시간을 줄이는 효과를 말하고 승차권 판독기의 고장회수감소로 판독기통과시간이 단축될 수 있다.

둘째, 대중교통수요의 유발. 대중교통수단간 환승시 대기시간이 감축되고 편리성이 향상되면 승용차통행수요가 대중교통으로 전환되고, 하루1회 대중교통이용자가 2회 이상 대중교통수단을 이용하는 효과를 가져올 수 있다. 대중교통수단간 시설측면에서 연계성 및 접근성 향상도 중요하지만 요금지불수단 통합에 의한 시간, 편리성 향상도 심리적으로 대중교통의 선호도를 높일 수 있다.

셋째, 대중교통운영의 합리화. 요금수입에 의한 경영실적이 공개되고 업체간 운영성과가 비교됨으로써 정부와 업체간에 명확한 대중교통운영방향이 정립될 수 있다. 정부의 대중교통 활성화 대책과 업체의 실적에 근거한 요금할인, 정기권 사용 등 실질적으로 운영의 합리화를 위한 정책이 통합요금 징수체계에 의해 가능해진다. 또한 요금징수체계의 정착은 버스노선과 지하철노선의 연계를 고려하여 노선조정을 가능하게 하여 환승승객의 편리를 도모하고 있다. 노선운영의 효율성은 전체적으로 대중교통 운영합리화에 크게 기여할 것으로 보인다.

넷째, 대중교통요금통합 징수체계의 활성화. 대중교통요금통합 징수체계의 활성화는 노선 조정, 환승객의 편의성 향상 등을 통해 대중교통 활성화를 이루고 궁극적으로 하나의 대중교통체계를 통해 운영되는 통합체계가 구축될 기반이 된다. 대중교통통합체계의 활성화를 통하여 대중교통운행시간의 합리화, 승용차․대중교통간의 연계성 향상 등으로 총체적인 서비스 개선을 가져올 수 있다.

8-3. 경영개선 시사점

☞ 지하철 환승 편의시설 확충

☞ 환승센타 구축

☞ 지하철․버스 환승할인제 도입

Ⅳ.  經 營 成 果

3. 診斷意見 : 經營惡化 要因

부산교통공단의 재무상태 및 경영성과가 이처럼 악화된 데에는 여러 가지 원인이 있을 수 있으나 여기에서는 재무적 관점에서 살펴보고자 한다. 재무적 관점에서 볼 때 부산교통공단의 경영악화 요인은 크게 두 가지, 즉 ㉠ 수송원가에 미달하는 요금수준과 ㉡ 과중한 고정비(인건비, 감가상각비, 이자비용) 부담으로 요약할 수 있다. 이하에서는 이들 각 요인에 대하여 보다 구체적으로 살펴보고자 한다.

3-1. 수송원가에 미달하는 요금수준

3-1-1. 평균운임

도시철도사업의 영업수익(매출액)은 운송수익과 기타부대사업수익으로 구성된다. 이 중 운송수익이 대부분을 차지하고 있으며, 또 본원적인 수익원천이라 할 수 있으므로 운송수익은 각 지하철공사의 경영활동에 있어 상당히 중요한 역할을 한다.

운송수익은 수송인원과 요금수준에 의해 결정된다. 따라서 수송인원의 증대와 요금수준의 인상을 통하여 운송수익의 증대를 도모할 수 있다.

수송인원은 해당 도시의 상주인구, 교통인구, 교통체계, 경기변동 등 매우 다양한 요인에 의해 영향을 받게 되므로 각 지하철공사 자체의 노력만으로 획기적으로 증대시키기 어려우며, 또 일반적으로 완전히 개통된 이후에는 매우 안정적이고 낮은 증가추세를 보이게 된다. 이러한 점을 감안할 때 현재의 사업구조가 유지된다면 수송인원의 증가를 통하여 안정적인 경영기반을 마련할 수 있을 정도로 운송수익이 증대될 것으로 기대하기는 어려워 보인다.

그러므로 안정적인 경영기반을 마련할 수 있을 정도의 운송수익을 확보하기 위해서는 요금수준을 조정하는 것이 보다 직접적이고 확실한 방법이 될 수 있다. 일반적으로 어떤 재화나 서비스의 가격 혹은 요금수준은 수요와 공급에 따라 결정되지만, 도시철도사업의 경우 공익적 성격도 지니고 있으므로 요금수준이 시장경제원리에 의해서만 결정되지는 않는다. 그러나 공익적 성격의 사업이라 할지라도 도시철도사업의 계속성을 유지하기 위해서는 원가보상원칙에 따라 요금수준이 결정될 필요가 있다. 하지만 우리나라의 도시철도 요금수준은 원가보상원칙에 따라 결정되기 보다는 물가에 미치는 영향 등을 더욱 중요하게 고려하여 결정되는 경향이 있다.

그러면 우리나라 도시철도 요금은 어느 정도 수준을 유지하고 있는가? 최근의 도시철도 요금은 2004년 7월 1일에 조정되었는데, 기본요금은 900원(교통카드 800원)이다. 그러나 경로우대자, 장애자 등과 같은 무임승차인원이 존재하며, 또 수도권의 경우 타 지하철공사로부터 유입되는 승객이 존재하기 때문에 수송인원 1인당 평균운임은 이보다 더 낮게 된다.

부산교통공단의 운송수익은 2000년 106,569백만원에서 2003년 145,752백만원으로 계속 증가하다가 2004년 143,626백만원으로 약간 감소하였다. 수송인원은 2000년 240,920천명에서 2002년 272,815천명으로 증가하였으나 2003년과 2004년에는 각각 263,557천명과 251,525천명으로 감소 추세를 보이고 있다. 공단의 수송인원 1인당 평균운임은 2000년 442원에서 2004년 571원으로 꾸준히 증가하고 있으며, 타 지하철공사에 비하여 높은 수준을 보이고 있다. 각 지하철공사의 수송인원 1인당 평균운임은 2000년 374원～489원, 2002년 398원～500원, 2004년 454원～571원의 범위를 보이고 있다.

< 표 > 부산교통공단의 승객 1인당 평균운임 (단위 : 원, 백만원, 천명)
구 분	2000년	2001년	2002년	2003년	2004년
평균운임(원)	442	499	500	553	571
운송수익(백만원)	106,569	124,963	136,428	145,752	143,626
수송인원(천명)	240,920	250,237	272,815	263,557	251,525

3-1-2. 수송원가 및 원가보상률

전술한 평균운임은 수송원가를 어느 정도 보전할 수 있을까? 이를 위해서는 먼저 수송원가를 계산해야 한다. 수송원가는 표준원가, 정상원가, 실제원가 등 다양한 개념의 원가를 기준으로 정의할 수 있는데, 여기서는 실제원가를 기준으로 수송원가를 정의한다. 즉, 지하철을 운행하는 데 실제로 발생한 원가를 기준으로 수송원가를 정의하는데, 구체적으로 각 지하철공사의 재무제표에 기초하여 수송원가를 측정한다. 여기서 측정하는 수송원가는 총원가(영업비용 + 영업외비용 - 영업외수익)와 현금지출영업원가(영업비용 - 감가상각비)의 두 가지 개념을 사용한다.

원가보상률은 평균운임을 수송원가로 나눈 비율로서 평균운임으로 수송원가를 보전하는 정도를 나타낸다.

3-2. 과중한 고정비 부담

부산교통공단의 재무구조와 경영성과가 계속 악화되고 있는 또 다른 원인은 경직된 원가구조에 따른 과중한 고정비 부담이라고 할 수 있다. 이하에서는 먼저 원가구조를 살펴본 후에 각 원가요소가 어느 정도 경영압박요인으로 작용하는지를 살펴본다.

3-2-1. 원가구조

다음은 부산교통공단의 최근 5년간 원가구조를 요약한 것이다. 원가요소에는 여러 가지 항목들이 있으나 인건비와 감가상각비 및 이자비용이 가장 높은 비중을 차지하고 있다. 인건비의 비중은 2000년 23.2%에서 2002년 30.2%, 2004년 37.7%로 매년 높아지고 있으며, 감가상각비의 경우에도 2000년 14.9%에서 2002년 17.2%, 2004년 19.01%로 매년 높아지고 있다. 이에 비하여 이자비용의 경우 2000년 43.8%에서 2002년 36.9%, 2004년 22.1%로 매년 낮아지고 있다.

이처럼 세 가지 원가요소가 차지하는 비중은 약 78.8%～84.2%에 이르고 있어 부산교통공단의 원가구조는 상당히 경직되어 있음을 알 수 있다.

먼저 인건비는 2003년 이후 가장 높은 비중을 차지하고 있으며 공단의 사업구조 특성상 거의 대부분 고정비 성격을 지니고 있다. 또 감가상각비는 사업 초기에 투입된 거액의 건설자금이 각 연도별로 배분되는 금액이므로 원가발생을 억제할 방법이 전혀 없다. 이자비용도 역시 이미 발생한 외부차입금에 대한 이자이므로 회피할 수 없으며, 매년 계속하여 감소하고 있으나 여전히 상당한 경영압박요인으로 작용하고 있다. 감가상각비와 이자비용의 경우 지하철의 운행과 관계없이 시간의 경과에 따라 발생하기 때문에 효율적인 경영관리를 통하여 절감할 수 있는 원가가 아니다. 그밖에도 전력수도료, 지급수수료, 재료비 등 여러 가지 원가요소가 있으나 이들 원가도 역시 크게 절감할 여지는 많지 않은 것으로 판단된다.

전술한 원가요소들은 대부분의 경우 지하철의 운행횟수와 수송인원에 관계없이 일정하게 발생하는 고정비로서 하방경직성을 가지고 있다. 이처럼 경직된 원가구조는 공단의 경영을 더욱 어렵게 만드는 요인이 되고 있다.

3-2-2. 과중한 인건비부담률(인건비/매출액 비율)

전술한 바와 같이 인건비는 원가구조상 가장 높은 비중을 차지하고 있으며 또 노조의 임금인상압력 등의 이유 때문에 더욱 강한 하방경직성을 보이게 된다. 따라서 인건비를 줄일 수 있는 사실상 유일한 방법은 직무분석을 통하여 현재의 조직구조 및 인력규모가 적정한지를 조사하여 불필요한 인력을 감축하거나 핵심역량과 관계없는 부문을 아웃소싱(outsourcing)하는 것이다. 어떤 조직이건 인건비 외에도 인력규모와 관련된 원가가 적지 않으므로 인력감축과 관련된 원가절감효과는 상당할 것으로 생각된다.

그러면 불필요한 인력규모는 어느 정도이며 또 아웃소싱 대상은 어떤 부문인가? 여기에 대해서는 장을 달리하여 검토할 것이다. 따라서 여기서는 인건비가 부산교통공단의 경영을 어느 정도 압박하고 있는지에 대해서만 살펴보고자 한다.  인건비부담률은 총인건비를 매출액으로 나눈 것으로서, 매출액 대비 노동력 요소의 원가율과 인건비 부담능력을 측정하는 지표이다. 최근 5년간 부산교통공단 및 우리나라 지하철 산업의 인건비부담률(인건비/매출액) 추이는 다음과 같다.

< 표 > 부산교통공단의 인건비부담률 (단위 : %, 백만원)
구분	2000년	2001년	2002년	2003년	2004년
인건비부담률(A/B)	75.50	69.54	79.28	85.32	91.39
인건비(A)	88,211	96,391	122,111	141,005	149,710
매출액(B)	116,834	138,604	154,028	165,272	163,824

부산교통공단의 인건비부담률은 2000년 75.50%에서 매년 증가하는 추세를 보여 2004년에는 91.39%로 매우 높은 수준을 유지하고 있다. 이는 공단이 획득하는 매출액의 거의 대부분이 인건비를 지급하는 데 사용되고 있으며 인건비가 상당한 경영압박요인으로 작용하고 있음을 의미한다. 특히 우려스러운 것은 매출액에 비하여 인건비의 증가 속도가 훨씬 빠르며, 노조로부터의 임금인상 압박과 인건비의 매우 강한 하방경직성을 감안할 때 이러한 현상은 더욱 심화될 가능성이 있다는 것이다.

타 지하철공사의 인건비부담률도 상당히 높은 수준을 보이고 있다. 서울지하철공사와 서울도시철도공사의 2004년 인건비부담률은 각각 63.14%와 68.34%로 상대적으로 낮은 수준인 반면, 대구․인천지하철공사의 경우 각각 164.10%와 116.33%에 달하고 있어 현재의 매출액 수준으로는 인건비도 지급하지 못하는 심각한 상황에 빠져 있는 실정이다. 전반적으로 볼 때 각 지하철공사는 영업수익으로 인건비를 충당하기에 급급할 정도로 경영상태가 악화되어 있다.

이처럼 각 지하철공사의 인건비 부담률이 높은 것은 인력규모가 크다기보다는 요금수준이 낮고 지하철 이용승객이 사업의 계속성을 유지할 수 없을 정도로 적어 매출액 규모가 작기 때문이라고 할 수 있다.

한편 현업지출비율을 추가로 살펴봄으로써 인력배치의 적정성을 평가할 수 있다. 현업지출비율은 현업부서에 종사하는 인력에 대한 인건비를 총인건비로 나누어 측정하는데, 이 비율이 낮으면 지원부서에 상대적으로 많은 인력이 배치되어 있는 것으로 판단할 수 있다.

부산교통공단의 현업지출비율은 2000년 88.53%에서 2003년 89.41%로 계속 높아지는 추세를 보이다가 2004년에는 대구지하철공사를 제외하고 가장 낮은 85.37% 수준으로 낮아졌다. 이는 현장과 본사의 업무통합을 위한 조직변경에 기인한 것인데, 현장 위주의 인력배치라는 최근의 추세와는 다른 행보를 보이고 있으므로 보다 정밀한 직무분석을 통하여 현장 위주의 인력배치가 이루어질 필요가 있다.

최근 5년간 부산교통공단 및 우리나라 지하철 산업의 현업지출비율은 다음과 같다.

< 표 > 부산교통공단의 현업지출비율 (단위 : %, 백만원)
구분	2000년	2001년	2002년	2003년	2004년
현업지출비율(A/B)	88.53	88.33	89.56	89.41	85.37
현업부서 인건비(A)	78,091	85,139	109,367	126,066	127,815
총 인건비(B)	88,211	96,391	122,111	141,005	149,710

3-2-3. 막대한 설비투자에 따른 거액의 감가상각비 발생

유형자산 구성비는 총자산 중에서 유형자산이 차지하는 비중 또는 경영활동을 위하여 조달된 총자본 중 유형자산에 투자한 금액의 비중을 나타내는 지표로서, 이 비율이 높(낮)으면 자본집약적(노동집약적) 산업에 속해 있음을 의미한다.

지하철 산업의 경우 건설에 막대한 재원이 소요되는 전형적인 자본집약적 산업이라고 할 수 있으며, 각 지하철공사의 평균적인 유형자산 구성비는 94%를 초과하고 있다. 부산교통공단의 유형자산 구성비는 2004년 97.69%로 산업평균에 비하여 다소 높은 수준을 보이고 있다. 이처럼 부산교통공단의 유형자산 구성비가 산업평균보다 높은 것은 최근에 2호선이 개통되었고 3호선도 계속 건설 중이기 때문이다. 최근 5년간 부산교통공단 및 우리나라 지하철 산업의 유형자산 구성비 추이는 다음과 같다.

3-2-4. 과도한 차입금의존도에 따른 과중한 이자비용 부담

최근 5년간 부산교통공단 및 우리나라 지하철 산업의 이자비용/매출액 비율 추이는 다음과 같다.

< 표 > 부산교통공단의 이자비용/매출액 비율 (단위 : %, 백만원)
구분	2000년	2001년	2002년	2003년	2004년
이자비용/매출액 비율(A/B)	142.48	102.84	96.83	66.79	53.50
이자비용(A)	166,461	142,537	149,152	110,381	87,648
매 출 액(B)	116,834	138,604	154,028	165,272	163,824
※ 이자비용은 손익계산서상의 이자비용임(건설자금이자는 제외)

부산교통공단의 이자비용/매출액 비율은 2000년 142.48%로서 이자비용이 매출액보다 더 많았으나, 금리의 지속적인 인하와 매출액 규모의 확대에 힘입어 2002년 96.83%, 2004년 53.5%로 낮아졌다. 하지만 산업평균에 비하여 다소 높은 수준이며, 매년 발생하는 이자비용은 매출액의 절반을 초과할 정도로 매우 높은 수준이다. 이처럼 과중한 이자부담은 부산교통공단의 재무구조와 경영성과를 더욱 악화시키는 또 하나의 중요한 원인이 되고 있다.

그러면 왜 이렇게 이자부담이 과중하게 된 것인가? 이는 말할 것도 없이 차입금의존도가 매우 높을 뿐만 아니라 차입금의 규모도 매우 크기 때문이다. 차입금의존도는 경영활동을 위하여 조달된 총자본(총자산) 중 차입금이 차지하는 비중을 측정하는 지표로서, 이 비율이 높으면 이자비용이 많이 발생할 뿐만 아니라 재무적 안정성도 불량하다고 할 수 있다.

우리나라 지하철 산업의 경우 국가 또는 지방자치단체의 재정력이 매우 열악한 상황에서 추진되었기 때문에 건설자금의 상당 부분이 차입금으로 조달되었으며, 건설 후에는 운영기관에 이관되었다. 이에 따라 각 지하철공사의 차입금의존도는 비교적 높은 수준을 보이고 있다.

최근 5년간 부산교통공단 및 우리나라 지하철 산업의 차입금의존도 추이는 다음과 같다.

< 표 > 부산교통공단의 차입금의존도 (단위 : %, 백만원)
구분	2000년	2001년	2002년	2003년	2004년
차입금의존도(A/B)	93.06	91.57	91.61	92.54	91.37
차입금(A)	2,401,069	2,544,201	2,645,848	2,795,836	2,985,174
총자본(B)	2,580,092	2,778,279	2,888,251	3,021,247	3,267,068

4. 經營改善 示唆點

지금까지 부산교통공단의 재무현황과 경영성과를 분석한 결과에 의하면, 부산교통공단의 경영성과는 현재의 매출액 수준으로는 이자비용은커녕 현금지출 영업원가도 충당하지 못할 정도로 악화되어 있으며 감가상각비와 이자비용을 제외하여도 흑자전환이 어려울 것으로 판단된다. 이처럼 부산교통공단의 경영을 악화시키고 있는 주된 요인은 ㉠ 수송원가에 미달하는 낮은 요금수준과 ㉡ 과중한 고정비(인건비, 감가상각비, 이자비용) 부담인 것으로 파악된다. 이러한 환경 하에서 향후 3호선이 개통될 경우 부산교통공단의 경영성과는 더욱 악화될 것으로 보인다. 다시 말하면, 현재의 경영여건을 전제로 할 때 부산교통공단은 이미 발생된 부채를 상환하고 향후의 경영정상화를 도모할 수 있는 자생력을 거의 상실한 것으로 판단된다.

부산교통공단의 경영활동에 있어서 가장 큰 문제점은 사업규모에 비하여 매출액 규모가 너무 작고 통제불가능한 고정비의 비중이 크다는 데 있다. 그러므로 부산교통공단의 경영개선을 위해서는 비용절감도 중요하지만 매출액 확대 전략을 선택하는 것이 더 바람직하다. 왜냐하면 고정비의 대부분을 차지하고 있는 인건비․감가상각비․이자비용을 절감하는 것은 현실적으로 쉽지 않으며, 또 공단의 경우 고정비의 비중이 매우 커서 영업위험이 높고 매출액 변화에 따른 영업손익확대효과(영업레버리지)가 매우 크기 때문이다. 한편, 과도한 이자비용 부담의 경우 국가와 부산시의 부채 분담 합의에 따라 상당 부분 해소될 것으로 생각된다.

이하에서는 부산교통공단의 경영개선 방향에 대하여 보다 구체적으로 논의할 것이다.

4-1. 원가보상원칙에 따른 적정 요금수준의 유지

어떤 재화나 서비스의 시장가격은 수요와 공급에 따라 결정되는데, 이렇게 결정되는 시장가격은 부단히 변동하지만 일반적으로 생산원가로부터 멀리 이탈되지는 않는다. 만일 시장가격이 생산원가에 미달하는 상태가 장기간 동안 지속된다면 그 재화나 서비스는 더 이상 공급되지 않을 것이다. 이처럼 생산원가를 보전할 수 있을 정도로 충분한 가격수준은 사업의 계속성을 유지하기 위한 전제가 된다.

우리나라의 경제는 해방 이후 오늘에 이르기까지 높은 물가상승률을 경험하였으며, 물가상승을 주도한 요인은 해외 원자재 수입가격의 상승, 환율변동, 노사분규로 인한 임금상승, 부동산 가격의 상승 등 다양하지만 공공요금의 인상도 한 가지 요인이라고 할 수 있다. 이러한 이유로 농산물 가격, 개인서비스 요금, 전기, 수도 등과 같은 주요 품목들의 공공요금은 정부차원에서 가격상승의 통제를 받아 왔다. 도시철도 요금수준도 이러한 맥락에서 요금인상이 상당히 억제되고 있는 것으로 볼 수 있다. 이미 논의한 바와 같이 도시철도 요금수준이 수송원가에 상당히 미달하고 있다는 사실은 이를 뒷받침하고 있다.

전술한 바와 같이 수송원가에 미달하는 낮은 요금수준은 부산교통공단의 재무구조가 악화된 중요한 원인 중의 하나이다. 그러므로 부산교통공단의 경영정상화를 도모하기 위해서는 요금인상이 불가피할 것으로 생각된다. 물론 요금을 인상하지 않고 정부 혹은 해당 자치단체의 재정지원을 통해서도 부산교통공단의 경영정상화를 도모할 수 있을 것이다. 이 두 가지 방법 모두 국민의 부담이라는 점에서 공통점을 지니고 있다. 그러나 자본주의 경제가 시장의 수요와 공급의 원리에 의해 가격과 수급량이 결정되는 시장기구에 의해 운용된다는 점을 감안한다면 원가보상원칙에 따라 적정한 요금수준을 유지하는 것이 더욱 바람직할 것이다.

그러나 도시철도는 중요한 대중교통수단으로서 요금인상이 물가수준에 영향을 미칠 수 있으므로 요금인상의 폭과 시기는 신중하게 검토되어야 할 것이다. 만일 도시철도 요금수준의 인상이 물가수준에 큰 영향을 미치지 않는다면 수송원가에 미달하는 요금수준을 원가보상원칙에 따라 모든 원가를 회수할 수 있을 정도로 인상하는 것이 정당화될 수 있을 것이다. 반대로 도시철도 요금수준의 인상이 물가수준에 큰 영향을 미친다면 모든 원가를 회수할 수 있을 정도로 요금을 인상하는 것은 무리일 수가 있다.

김신표(2000)는 정상가격보다 낮게 통제된 도시철도 요금수준을 도시철도사업 재정적자의 가장 중요한 원인으로 보고 도시철도요금의 변화가 물가에 미치는 영향을 분석하였다. 구체적으로 그는 물가영향력계수와 물가감응도계수를 이용하여 각 산업의 물가

그럼에도 불구하고 지금 당장 수송원가 수준으로 요금인상을 추진한다면 물가수준에 적지 않은 영향을 미칠 뿐만 아니라 시민사회의 강력한 저항에 부딪히게 될 가능성이 있다. 그러므로 중장기적인 계획을 수립하여 단계적으로 요금을 인상하되, 최소한 현금지출 영업원가를 회수할 수 있을 정도의 요금수준이 되어야 할 것이다.

4-3. 무임수송인원에 대한 운임보조

기본적으로 도시철도를 이용하는 모든 승객은 수익자부담원칙에 따라 정해진 요금을 지불해야 한다. 그러나 정부 혹은 해당 자치단체는 노인, 장애인, 국가유공자 등에 대하여 무료로 도시철도를 이용할 수 있도록 하고 있다. 이에 따라 부산교통공단을 포함한 각 지하철공사는 이들에 대하여 요금을 징수하지 않고 있다. 다음은 각 지하철공사의 무임수송현황을 요약한 것이다.

표에 의하면 부산교통공단의 무임수송인원은 연도별로 꾸준히 증가하는 추세를 보이고 있으나 정부 혹은 부산시로부터의 보조금은 전혀 없는 실정이어서 무임결손액은 계속 커지고 있다. 부산교통공단의 무임결손액은 2000년 128억원(운송수익의 12.01%)에서 2004년 294억원(운송수익의 20.47%)로 크게 증가하였다. 이는 정부 혹은 부산시가 무임수송인원에 대한 비용을 부산교통공단에 전가한 결과이며, 실제로 부산교통공단은 계속적으로 증가하는 무임결손액으로 인하여 운영적자가 가중되고 있는 실정이다. 이러한 현상은 나머지 지하철공사의 경우에도 유사하게 나타나고 있다.

원래 노인, 장애인, 국가유공자 등을 위한 무임수송제도는 정부 또는 자치단체가 사회복지정책의 일환으로 시행하고 있는 것이므로 그 비용도 정부 또는 자치단체가 부담하는 것이 논리적으로 타당하다. 따라서 정부 혹은 해당 자치단체는 현재 각 지하철공사가 부담하고 있는 무임결손액을 보전해 주어야 할 것이다.

정부 또는 해당 자치단체가 노인, 장애인, 국가유공자 등과 관련한 무임결손액을 보전해 주는 것은 다음과 같은 두 가지의 의미를 가질 수 있다.

첫째, 전술한 바와 같이 노인, 장애인, 국가유공자 등을 위한 무임수송제도는 사회복지정책의 일환으로 시행되는 것이므로 정부 혹은 자치단체가 그 비용을 부담함으로써 사회복지비용이 각 지하철공사에게 전가되는 것을 막을 수 있다.

둘째, 정부 혹은 자치단체가 노인 등과 관련한 무임결손액을 부담함으로써 사회복지비용이 일반승객에게 전가되는 것을 막을 수 있다. 앞에서 논의된 바와 같이 도시철도사업의 경영개선을 위해서는 요금인상이 불가피할 것으로 생각된다. 그런데 정부 혹은 자치단체가 무임결손액을 보전해 주지 않는다면 그 금액만큼 요금인상의 폭이 커질 수밖에 없을 것이고, 이 경우 일반승객은 노인 등과 관련한 무임결손액을 추가적으로 부담하게 된다. 다시 말하면 추가적인 요금인상으로 인하여 정부 혹은 자치단체가 부담해야 할 사회복지비용이 일반승객에게 전가된다는 것이다.

물론 노인 등과 관련한 무임결손액을 정부(자치단체)가 부담하는 방법과 요금인상에 반영하는 방법 모두 국민(시민)의 부담이라는 측면에서 공통점을 지니고 있다. 그러나 전자는 사회복지비용을 모든 국민(시민)이 공동으로 부담한다는 것을 의미하는 반면, 후자는 도시철도를 이용하는 승객만 부담한다는 차이점이 있다. 도시철도를 이용하는 주요 승객들이 상대적으로 소득수준이 낮은 계층이라는 사실을 감안할 때, 후자의 방법은 사회복지비용을 저소득 계층에게 부담시키는 결과가 될 것이다. 그러므로 사회복지비용 성격의 무임결손액은 정부 혹은 자치단체가 부담하는 방법이 바람직할 것으로 생각된다.

4-4. 부대사업수익의 확대

운송수익은 도시철도사업의 본원적인 수익원천이라 할 수 있으나 신규노선의 개통이라는 구조적인 변화를 수반하지 않고는 급격하게 증대시키기 어렵고, 또 단기간 내에 원가보상원칙에 따른 요금수준의 현실화를 기대하기 어렵다.

그러므로 운송수익의 증대와 함께 부대사업수익의 증대에도 많은 관심과 노력이 필요하다. 실제로 부산교통공단의 경우 부대사업수익을 증대시키기 위하여 많은 노력을 기울이고 있는 것으로 판단된다. 최근 5년간 부산교통공단 및 우리나라 지하철산업의 부대사업수익비율 추이를 살펴보면 다음과 같다.

부산교통공단의 경우 신규 광고업체의 유치 등 적극적인 노력의 결과 부대사업수익이 2000년 10,265백만원(매출액의 8.79%)에서 2004년 20,198백만원(매출액의 12.33%)으로 거의 2배 정도 증가하였다. 이와 유사하게 서울지하철공사의 경우에도 적극적인 광고유치 및 지하상가의 개발 등을 통하여 부대사업수익이 2000년 75,948백만원(매출액의 12.75%)에서 2004년 142,659백만원(매출액의 17.79%)으로 거의 2배 정도 증가하였다.

이처럼 부산교통공단을 포함한 각 지하철공사의 부대사업수익 증대를 위한 노력은 많은 성과를 보이고 있으며 그에 따라 운영적자 규모를 축소하는 데 적지 않은 기여를 하고 있는 것으로 판단된다. 이미 논의한 바와 같이 공단의 경우 고정비의 비중이 커서 영업위험(영업레버리지)이 매우 높은 실정이므로 안정적인 부대사업수익 원천을 확보하는 것은 경영개선을 위해서도 매우 중요하다. 특히 부산교통공단은 3호선 개통이라는 새로운 원천을 통하여 부대사업수익을 크게 증대시킬 수 있는 기회를 맞고 있다. 그러므로 이 기회를 잘 활용하여 부대사업수익을 극대화할 수 있는 방안을 면밀히 검토하여 공단의 경영개선에 기여해야 할 것이다.

4-5. 건설부채와 운영부채의 구분 관리

현재 공단이 부담하고 있는 대규모의 부채와 그로 인한 과중한 이자부담은 공단의 재무구조를 악화시켜 온 중요한 요인이라고 할 수 있다. 앞에서도 논의된 바와 같이 공단이 대규모의 부채를 부담하게 된 것은 지하철 건설비의 상당부분을 차입금에 의존하였을 뿐만 아니라, 낮은 요금수준으로 인하여 영업수익이 영업비용을 보전하지 못하게 됨에 따라 부족한 자금을 다시 차입금에 의존해야 했기 때문이다.

부산교통공단의 재무구조를 개선하고 경영정상화를 도모하기 위한 최선의 방안으로서 요금수준의 현실화를 제안하였다. 그러나 총원가를 회수할 수 있을 정도로 요금수준을 인상하는 것은 현실적으로 매우 어렵기 때문에 요금수준의 현실화를 통하여 이미 발생한 부채를 상환하고 경영정상화를 도모하는 것은 거의 불가능할 것으로 생각된다. 이는 공단의 부채를 상환하고 경영정상화를 도모하기 위해서는 정부와 부산시의 지원이 불가피하다는 것을 의미한다.

다행히도 정부와 부산시가 부산교통공단의 부채를 분담하기로 합의함에 따라 공단은 과중한 이자비용 부담을 덜고 경영정상화를 위한 기반을 마련할 수 있게 되었다. 그러나 향후에도 지하철 건설은 계속될 것이고 그에 따라 부채가 또 발생하게 될 것이다. 정부와 부산시의 합의에 따라 모처럼 마련한 경영정상화의 기회를 잃지 않기 위해서는 향후 발생할 부채의 원천을 엄격히 구분하여 책임소재를 명확하게 할 필요가 있다.

향후 발생할 부채는 지하철 건설과 관련된 부분(건설부채)과 지하철 운영과 관련된 부분(운영부채)으로 구분될 수 있다. 운영부채는 주로 수송원가에 미달하는 낮은 요금수준과 비효율적인 경영구조로 인하여 발생한 것이므로 당연히 지하철 이용승객과 부산교통공단이 부담해야 할 부분이다. 지하철 이용승객은 요금인상에 따른 추가적인 요금부담으로 운영부채의 상환에 기여해야 하고, 부산교통공단은 이용승객의 증대 및 부대사업의 발굴을 통한 수익증대는 물론 철저한 원가관리, 효율적인 인력배치 및 비핵심역량 부문에 대한 아웃소싱 등을 통한 원가절감으로 운영부채의 상환에 기여해야 한다.

그리고 정부와 부산시는 건설부채를 부담해야 한다. 정부와 부산시는 왜 건설부채의 전부 혹은 일부를 부담해야 하는가? 이는 다음과 같이 두 가지로 설명할 수 있다.

첫째, 도시철도는 도시 전체의 교통문제를 해결함에 있어서 매우 중요한 역할을 담당하고 있으며 다른 교통수단의 원활한 소통에도 적지 않은 영향을 미치고 있다. 따라서 도시철도의 건설과 운영에 따른 편익은 도시철도 이용승객에게만 귀속되는 것이 아니라 해당 지역에 거주하는 모든 주민들에게 귀속된다. 그러므로 도시철도 이용승객뿐만 아니라 해당 지역의 주민들은 도시철도 건설비를 공동으로 부담하는 것이 타당하다. 즉, 부산시는 건설부채의 전부 혹은 일부를 부담할 필요가 있다.

둘째, 도시철도를 건설하는 데에는 천문학적인 재원이 소요되는데 자치단체의 재원만으로는 건설이 불가능한 실정이며, 또 도시철도의 건설이 광역대도시의 기간교통망의 중추적 역할을 수행한다는 관점에서 정부가 건설부채의 일부를 부담할 필요가 있다. 실제로 외국에서도 중앙정부가 도시철도의 건설을 지원하는 사례가 많다.

이러한 논거에 따라 향후 발생할 부채 중 건설부채는 정부와 부산시가 부담하고 운영부채는 부산교통공단이 부담하는 것이 바람직하다. 이를 위해서는 건설부채와 운영부채의 구분 원칙을 명확히 설정한 후 발생 원인별로 엄격하게 관리하고, 특히 건설부채와 그에 대한 이자비용이 공단에 전가되어서는 안 될 것이다.

부산교통공단은 2006년부터 새로운 지방공기업으로 출범하게 된다. 그러므로 정부와 부산시는 양자간의 합의 정신과 새로이 출범하는 지방공기업(부산교통공사)에 대한 동기부여라는 측면에서, 2006년부터 발생하는 운영부채만 부산교통공사에게 부담시키고 그 이전에 발생한 모든 부채와 향후 발생할 건설부채는 정부와 부산시가 부담하는 것이 바람직할 것으로 생각된다.

5. 綜 合

이미 살펴본 바와 같이 부산교통공단의 재무구조는 매우 열악한 상태이며, 경영성과도 매우 저조하여 현재의 매출액 수준으로는 이자비용은커녕 현금지출 영업원가도 충당하지 못할 정도로 악화되어 있으며 누적 당기순손실 규모는 1,622,676백만원에 이르고 있다. 더욱 심각한 것은 감가상각비와 이자비용을 제외하여도 흑자전환이 어렵다는 사실이다. 다시 말하면, 현재의 경영여건을 전제로 할 때 부산교통공단은 이미 발생된 부채를 상환하고 향후의 경영정상화를 도모할 수 있는 자생력을 거의 상실한 것으로 판단된다. 이에 따라 본 장에서는 부산교통공단의 경영악화 요인을 분석하고 경영개선 방향을 모색하고자 하였다.

부산교통공단의 경영악화 요인은 다음과 같이 요약할 수 있다.

첫째, 요금수준이 수송원가에 비하여 상당히 낮은 수준으로 유지되고 있어 만성적인 적자구조를 면하지 못하고 있다. 현재의 요금수준은 감가상각비와 금융비용을 회수하기는커녕 지하철을 운행하는 데 직접적으로 발생하는 현금지출영업원가도 회수하지 못할 정도로 낮게 유지되고 있다.

둘째, 도시철도사업의 특성상 공단의 원가구조는 지하철의 운행횟수와 수송인원에 관계없이 일정하게 발생하는 고정비(인건비, 감가상각비, 이자비용)의 비중이 높고 또 이들은 강한 하방경직성을 보이고 있다. 특히 인건비는 원가구조상 가장 높은 비중을 차지하고 있으며 또 노조의 임금인상압력 등의 이유 때문에 더욱 강한 하방경직성을 보이게 된다. 또 감가상각비는 사업 초기에 투입된 거액의 건설자금이 각 연도별로 배분되는 금액이므로 원가발생을 억제할 방법이 전혀 없다. 이자비용도 역시 이미 발생한 외부차입금에 대한 이자이므로 회피할 수 없으며, 매년 계속하여 감소하고 있으나 여전히 상당한 경영압박요인으로 작용하고 있다. 이처럼 경직된 원가구조는 부산교통공단의 경영을 어렵게 만드는 요인이 되고 있다.

부산교통공단의 경영활동에 있어서 가장 큰 문제점은 사업규모에 비하여 매출액 규모가 너무 작고 통제불가능한 고정비의 비중이 크다는 데 있다. 그러므로 부산교통공단의 경영개선을 위해서는 비용절감도 중요하지만 매출액 확대 전략을 선택하는 것이 더 바람직하다. 구체적으로 다음과 같은 경영개선 방향을 고려할 필요가 있다.

첫째, 수송원가에 미달하고 있는 현행 요금수준을 원가보상원칙에 따라 적정하게 유지하는 것이 필요하다. 물론 요금을 인상하지 않고 정부 혹은 부산시의 재정지원을 통해서도 경영정상화를 도모할 수 있을 것이다. 이 두 가지 방법 모두 국민(시민)의 부담이라는 점에서 공통점을 지니고 있으나 자본주의 경제가 시장원리에 의해 운용된다는 점을 감안한다면 원가보상원칙에 따라 적정한 요금수준을 유지하는 것이 더욱 바람직할 것이다. 하지만 도시철도요금의 인상이 물가수준에 미치는 파급효과가 매우 낮다는 기존의 연구결과를 감안하더라도 중장기적인 계획을 수립하여 단계적으로 요금을 인상하는 것이 바람직할 것이다.

둘째, 현행 2구간으로 구성되어 있는 요금체계를 다단계 혹은 거리비례제 요금체계로 개선할 필요가 있다. 이러한 요금체계로 전환하는 것은 원가보상원칙 혹은 수익자부담원칙에 보다 충실하여 요금부담의 형평성과도 일치할 뿐만 아니라 장거리 수송에 대한 요금인상효과도 기대할 수 있다.

셋째, 계속적으로 증가하는 무임결손액으로 인하여 운영적자가 가중되고 있는 실정이므로 정부 혹은 부산시는 이를 보전해 주어야 할 것이다. 현재 운용되고 있는 무임수송제도는 사회복지정책의 일환으로 시행되고 있는 것이므로 그 비용도 정부 또는 자치단체가 부담하는 것이 논리적으로 타당하다. 따라서 정부 혹은 부산시가 무임결손액을 부담함으로써 사회복지비용이 부산교통공단이나 일반승객에게 전가되는 것을 막을 수 있다.

넷째, 공단의 경우 고정비의 비중이 커서 영업위험(영업레버리지)이 매우 높은 실정이므로 안정적인 부대사업수익 원천을 확보하는 것은 경영개선을 위해서도 매우 중요하다. 특히 3호선 개통이라는 새로운 원천을 통하여 부대사업수익을 크게 증대시킬 수 있는 기회를 맞고 있으므로 이 기회를 잘 활용하여 부대사업수익을 극대화할 수 있는 방안을 면밀히 검토하여 공단의 경영개선에 기여해야 할 것이다.

다섯째, 향후 발생할 부채를 발생 원인에 따라 건설부채와 운영부채로 구분하여 건설부채는 정부와 부산시가 부담하고 운영부채는 부산교통공단이 부담할 필요가 있다. 정부와 부산시의 부채 분담 합의에 따라 공단은 과중한 이자비용 부담을 덜고 경영정상화를 위한 기반을 마련할 수 있게 되었다. 정부와 부산시의 합의에 따라 모처럼 마련한 경영정상화의 기회를 잃지 않기 위해서는 향후 발생할 부채의 원천을 엄격히 구분하여 책임소재를 명확하게 할 필요가 있다.

< 그림 > 부산교통공단의 경영악화 요인 및 개선방향
경영성과 분석결과		․경영성과가 매우 저조함(누적 적자규모 1,622,676백만원) ․현재의 매출액 수준으로는 현금지출영업원가도 충당하지 못하고 있으며, 감가상각비와 이자비용을 제외하여도 흑자전환을 기대하기 어려움
경영악화 요인		․수송원가에 미달하는 낮은 요금수준 ․과중한 고정비 부담(인건비, 감가상각비, 이자비용) ⇒ 매출액 규모가 작고 통제불가능한 고정비 비중이 높음
경영개선 방향		⇒ 비용절감 전략보다는 매출액 확대 전략이 더욱 중요함 ․원가보상원칙에 따른 적정 요금수준의 유지 ․요금체계의 개선 : 다단계 혹은 거리비례제 도입 ․무임수송인원에 대한 운임보조 ․부대사업수익의 확대 ․건설부채와 운영부채의 구분 관리

Ⅴ.  顧 客 管 理

고객관리 진단 개요

◦ 고객만족 진단은 다음과 같은 단계별로 실시

- 전제조건의 충족, 그리고 지원시스템의 구축, 고객만족도조사의 실시,

조사 결과에 따른 개선노력 및 평가반영 등의 순

◦ 고객만족도 진단은 제도적인 진단으로 지원시스템, 고객만족조사 및

평가반영 등 기관의 제도적인 노력을 진단

Ⅵ.  資産再評價

Ⅵ- 1. 有形資産 및 無形資産 現況

2004년 12월 31일 현재 부산교통공단의 유형자산 및 무형자산의 현황은 다음과 같다.

Ⅵ-5. 有形資産 實査의 限界

유형자산에 대한 실사 및 평가업무는 공단이 제시한 자료와 2004년 12월 31일자 재무제표에 대한 감사보고서를 바탕으로 ｢유무형자산 계정별 실사방법 및 결과｣에서 언급되어진 방법에 따라 실사 기준일인 2004년 12월 31일 현재 유형자산을 2005년 12월 31일 시점으로 평가한 것이다. 이러한 실사 및 평가업무는 일반적으로 인정된 회계기준에 따라 재무제표의 적정성에 대한 의견을 표명하는 회계감사와는 차이가 있다. 또한 부정, 오류 및 불법행위 등의 적발을 위한 내부통제 효율성에 대한 검토업무를 수행하지 아니하여 회사의 재무상태와 경영성과에 대한 감사의견을 포함한 어떠한 형태의 보증도 제공하지 못한다.

연구진은 과업지시서에서 요청된 업무 범위에 한정하여 유형자산 실사 및 평가업무를 수행하였기 때문에 그 업무의 충분성 여부에 대한 책임은 부산광역시에 있다. 그러므로 여기에서 수행한 업무의 범위가 충분한지 여부에 대해서는 어떠한 보증도 하기 어려우며, 만약 추가적인 업무의 수행 요구가 있었다면 본 보고서에 언급되지 아니한 추가적인 발견 또는 변경사항이 있을 수도 있다. 이에 따라 본 보고서를 이용할 때에는 보고서에 기술된 바와 같이 여기에서 수행한 업무의 범위･한계 그리고 검토 시 전제된 제반 가정들과 가정들의 상황 변화에 따른 변동 가능성 등을 충분히 고려하여야 한다.

그밖에 본 유형자산 실사 결과는 위에서 설명하는 바와 같이 부산광역시의 내부 참고 목적으로 작성되었으므로 제3자에게 배포되거나 다른 목적으로 사용되어서는 아니 되며, 자료의 외부 공개시에는 연구진과 사전에 협의하여야 한다.

Ⅶ.  綜合診斷意見

Ⅶ- 1. 經營改善의 先導的 課題

지금까지 부산교통공단이 지방공기업으로 적정 기능하고 경쟁력을 갖기 위해 보강･개선해야 할 점을 진단해 보았다. 이들 보강･개선점을 선도적 과제를 중심으로 종합하면 다음과 같이 정리할 수 있다.

□ CEO의 적정 선임

◦ 모집방법 : 공개경쟁

◦ 선임기준(중요 덕목) : 책임경영의식 ⇨ 전문성

◦ CEO의 적정 선임에 의한 부수적인 경영개선 효과

- 행태적 측면

∙ 환경변화와 외부위협에 대한 인지도 확산 및 순기능적 대응

∙ 직원들의 변화와 혁신에 대한 인지 및 노력 등

- 경영관리적 측면

∙ 조직･인사, 경영정보 등 경영관리 시스템의 체계적인 구축

□ 이사회 기능의 활성화 및 사외이사 비중 확대

◦ 투명경영과 윤리경영을 강화한다는 맥락에서 이사회의 기능을 활성화 : 서면결의 가능한 한 억제

◦ 발생의 동조화를 방지한다는 맥락에서 사외이사의 비중 및 기능을 확대

□ 상임이사 1명 감축

◦ 상임이사를 3명까지 둘 수 있으므로 1인 감축

- 기준 : 50～149인 1명, 150～300인 2명, 300인이상 3명

□ 중장기 경영계획 수립

◦ 계획수립에는 공감대 형성을 위하여 전직원이 참여

◦ 기업의 비전･목표(부산지하철의 위상)를 정립하여 경영흐름의 방향을 잡고 이를 실천할 수 있는 세부실행계획을 수립

◦ 비전과 목표, 세부실행계획간의 연계성 강화 및 체계화

◦ 가능한 한 전문기관에 의뢰하여 작성하는 것이 바람직함

□ 조직개편 ⇨ ｢組織人力診斷｣編에서 詳細 檢討

◦ 행정자치부에서 추진 중인 팀제로의 조직 개편

◦ 조직재설계시 고려사항

- 본사 조직의 슬림화 : 기획 중심으로 재편, 집행기능은 현업으로 이전

- 기술분야의 현업조직 강화 필요

- 영업소 조직의 문제(관리범위 한계) 해결

- 아웃소싱 확대 및 이에 따른 제반 문제점 해결 노력

□ 인력의 지속적인 감축관리 ⇨ ｢組織人力診斷｣編에서 詳細 檢討

◦ 3호선 개통에도 기존 인력으로 운영할 예정인 등 그동안의 자구 노력이 인정

◦ 비탄력적 경직성 경비인 인건비가 경영난의 주요 요인으로 작용하고 있기 때문에 인력의 지속적인 감축관리(cutback management)가 필요

□ 직원만족도 조사의 정례적 실시 및 환류

◦ 직원만족도를 정례적으로 설문조사

◦ 그 결과를 환류하여 조직･인사관리에 전향적으로 활용

- 경직된 조직풍토 타파

- 혁신적이고 창의적 조직역량 마련

- 사내 휴게공간 확보․확충

- 다면평가제도의 정착 및 확산

- 자동승진제도의 개선 : 합리적이고 공정한 승진관리시스템 구축 및 명문화

- 직위공모제의 지속적 실시 등

□ 신노사문화 구축

◦ 시민단체가 참여하는 신 노사관계의 정립

◦ 노사 대화의 장을 정례화

◦ 파업 등 노사 불안정시 대응능력 제고 및 시민불편 최소화 노력

□ 보수체계 재설계 ⇨ ｢發展｣編에서 詳細 檢討

◦ 지방공기업 임금체계에 맞게 재설계

◦ 임금체계 재설계시 고려사항

- 임원의 연봉수준 합리적 책정방안 강구

- 연봉제 대상자 3급으로까지 확대

- 노동생산성을 반영한 기본급 책정 및 호봉 조정

- 개인성과급제 수정･보완 → 내부평가 실효성 제고, 성과평가시스템 구축과 연계

- 기관성과급제 도입 등

기업내부 유보자금의 수익적 관리

◦ 자금수급상황에 대한 면밀한 분석을 통한 내부 유보자금의 규모 및 기간 증대

◦ 중도 해지에 따른 불이익 해소를 위하여 자금을 소규모 분리 예치

◦ 2이상의 금융계좌 및 고율의 금융상품 활용 등

※ 지정금융기관의 변경을 검토

원가관리

◦ 원가관리 기능 강화 및 부서 배치

◦ 원가분석의 실시 및 이에 기한 비용절감

예산회계업무의 전문성 제고

◦ 예산회계담당자의 순환보직근무 제한을 통한 예산회계전문가 양성

◦ 주요 개선사항

- 자산의 기록관리 문제점 해소

- 국고보조금에 대한 적정 관리

- 재고자산 적정보유 수준에 대한 검토를 통한 재고자산회전율 제고

- 감가상각비 계산의 정확성에 대한 검토 등

성과평가시스템의 개선 및 안착 ⇨ ｢發展｣編에서 詳細 檢討

◦ 의견수렴을 통한 내부평가제도의 지속적인 개선

◦ BSC 관점에서의 내부평가지표 보완

◦ 개인성과급 차등 지급률 폭 확대

◦ 현행 성과평가시스템의 안착 노력

수송수요 예측모델 개선․개발 ⇨ ｢發展｣編에서 詳細 檢討

◦ 수송수요의 목표와 실적간 큰 갭은 건전한 재정운용에 부정적으로 작용

◦ 그러므로 수송수요의 목표와 실적간 갭이 ±5%를 상회하지 않도록 기존 추정방법(다중회귀분석을 통한 추정)을 개선하거나 하거나 새로운 예측 모델을 개발할 필요

수익 증대 ⇨ ｢發展｣編에서 詳細 檢討

◦ 요금

- 요금현실화 : 수송원가 수준의 요금 조정

- 징수체계 개선 검토 : 이동구간제 → 거리비례제

- 적시 요금 조정

◦ 수송인원

- 지하철 환승 편의시설 확충

- 지하철․버스 환승할인제 도입

◦ 부대수익사업

- 공개경쟁 입찰의 전면적 도입

- 부대수입원 신규 발굴

- 개발사업 추진 : 개발가능지 발굴 등

비용 감축 ⇨ ｢組織人力診斷｣ 및 ｢發展｣編에서 詳細 檢討

◦ 실행예산 수립을 통한 불요불급한 경비의 감축 집행

◦ 인력 감축을 통한 비용 감축

◦ 원가분석 및 아웃소싱을 통한 비용 절감

안전관리의 실효성 제고

◦ 안전점검반의 적정 구성

- 외부 전문가와 시민단체, 타 도시철도 운영기관 안전담당자도 포함

◦ 불시 모의훈련 실시를 통한 실제상황 대처능력 상향

◦ 승강장 안전시설물 보강

◦ 열차지연 발생시 이의 신속한 해소를 위한 시스템 구축

◦ 사상자 발생시 신속한 처리 시스템 구축 : 대처요령 매뉴얼화

◦ 내부평가시 안전에 대한 가중치를 높이고 모의상황으로 평가하는 동시에 正․負(±)의 인센티브를 강화

고객만족경영체제의 구축

◦ 고객전담부서의 중장기 업무 미션 정립

◦ 고객만족 실천계획 수립

고객지원시스템의 구축

◦ 고객특성 등 고객에 대한 기본데이터 구축 및 CRM 기본 마련

◦ 고객헌장의 이행 기준 강화․계량화 : 고객모니터제도의 도입․활성화

◦ 현장 역사무실의 고객센터화 및 현장서비스 강화

◦ 고객의 소리(VOC) 통합관리시스템의 도입․활성화 등

고객만족도의 정례적 조사 및 환류

◦ 전문기관에 의한 고객만족도 조사 실시,  결과의 환류 및 인센티브 연계

◦ 기관 차원의 고객만족 목표치 설정 및 부서별 고객만족 목표관리제 도입

Ⅶ- 2. 釜山地下鐵의 發展 指向點 및 戰略的 方向

현행 부산교통공단의 경영을 합리화하기 위해서는 어떤 과제가 핵심이며 이를 위해서는 어떤 전략을 취하여야 하는가? 이하에서는 발전 과제의 집중 논의 방향을 설정하기 위해 이를 살펴보기로 한다.

2-1. 사업성격 측면

지방공기업은 공익성과 수익성이라는 두 축을 이념으로 기능하는 기관이다. 이러한 관점에서 볼 때, 공익성은 ｢안전｣으로 그리고 수익성은 ｢독립채산｣으로 대표된다 할 수 있다. 그런데 도시철도는 이에서 적자가 발생한다 하더라도 그 운영을 중지할 수 없는 공익적 필수 시설물이라는 성격을 띠고 있으므로(우리나라의 상황에서는) ｢안전｣을 최상위 과제로 보는 것이 타당하다.

그렇기는 하지만 ｢안전｣을 경영합리화를 선도하는 개념으로 보기에는 다소 문제가 있다. ｢안전｣은 精性的일 뿐 아니라 예산과제이어서 이를 담보하기 위해서는 비용이 소요되기 때문이다. 안전은 독립채산에 의한 경영합리화에 상치되는 개념이 된다.

그러므로 경영합리화를 단초로 하는 발전의 핵심 과제는 결국 ｢독립채산｣으로 대표되는 수익성이라 할 수 있다.

2-2. 시민여론 측면

부산지하철 운영주체의 부산광역시 전환에 따른 우선 해결과제를 부산시민 1,000명을 대상으로 설문조사한 결과, ｢재정난 해소｣를 가장 높게 꼽았다. 즉, 부산시민들은 사업성격 측면에서의 검토와 마찬가지로 수익성을 발전의 최우선 화두로 생각하고 있다.

여기에서 한가지 유의할 점은 ｢재정난 해소｣가 중요하지만 이와는 대조적으로 요금조정에도 적지 않게 부정적이라는 것이다(발전방안 검토시 이를 반영)

부산시민이 생각하는 부산교통공단 이관 관련 우선 해결과제	재정난 해소	32.3%
	안전성(안전운행)	17.2%
	요금동결	15.1%
	노선 확장	11.7%
	내부편의시설 개선	5.8%
	역무원 친절	4.5%
	기타	13.4%

2-3. 진단지표의 성격 측면

대분류 기준으로 진단지표(책임경영･경영관리･사업운영･고객관리 : 경영성과는 사업운영에 포함)의 성격은 다음과 같이 풀이할 수 있다.

첫째, 책임경영. 이는 상위정책적 의사결정을 포함하고 있어 경영에 가장 큰 영향을 주는 요인이다. 즉, 책임경영은 공기업의 전반적인 조직풍토와 경영관리 수준, 나아가 사업운영 및 고객만족에까지 영향을 준다. 그렇기는 하지만 책임경영을 구성하는 요소들은 정성적일 뿐 아니라 사기업과는 달리 공기업은 CEO 권한이 재무･인사･조직 등의 측면에서 다소 제약되기 때문에 발전전략 수립의 키워드가 되기에는 한계가 있다.

둘째, 경영관리. 이는 그 하위요소의 성격에 따라 다소 차이가 있지만 경영활동에 중장기적으로 영향을 주는 요인이다. 즉, 경영관리는 기업의 내부체질과 관련한 것으로 그 수준이 낮다 해서 경영에 즉각 큰 영향을 주지 않으나(노사관리 제외) 사업의 효율적 수행에 역기능적으로 작용함으로써 중장기적으로는 사업의 생산성을 저하시킨다. 하위 진단요소별로 볼 때, 조직․인력․노사의 경영영향도가 상대적으로 큰 편이다.

셋째, 사업운영. 이는 책임경영의 출발하에 경영관리를 바탕으로 이루어지는 기업활동의 과정과 산물로서, 우리가 흔히 ‘경영’이라 할 때 가장 표피적으로 느끼고 보게 되는 부문이다. 사업운영은 책임경영과 경영관리를 기저로 표출되고 이에서 고객만족을 파생시켜 상호 의존관계를 형성하지만, 경영개선을 이야기할 때에는 상하위 관계가 뒤 바뀌어 가장 상위개념이 된다. 일반적으로 책임경영․경영관리 수준은 뛰어나지만 사업운영에 문제가 있으면 부실기업으로 판단하지만, 그 반대의 경우에는 그러하지 아니하기 때문이다. 그러므로 사업운영은 4가지 진단요소 중 경영영향도가 가장 큰 핵심요소라 할 수 있다.

넷째, 고객관리. 이는 경영에 큰 영향을 주는 요소로 사업운영과 밀접한 관계에 있다. 사업운영이 저조하면 고객만족이 부실해 질 수 밖에 없으며, 고객만족이 부적정하면 사업운영이 부정적 영향을 받게 되므로 양자는 상호의존적 관계에 있다. 그러나 고객만족은 소프트웨어적인 것으로 일정 수준까지는 단기간내 개선이 가능하므로 사업운영이 고객만족에 미치는 영향도가 더 크다 하겠다.

그러므로 진단지표의 측면에서 볼 때, 발전의 최우선 화두는 사업운영으로 귀결지을 수 있다. 그런데 사업운영에는 ｢과정｣과 ｢성과｣라는 두 가지 측면이 있고 전자는 안전으로 후자는 독립채산으로 대표된다. 여기에서 ｢과정｣은 전술한 것처럼 정성적이어서 발전의 키워드로가 되기에는 한계가 있으므로 종국적으로는 수익성 제고가 발전의 미션이 된다 하겠다.

2-4. 발전의 미션 및 전략

앞서 살펴본 것처럼 현행 부산교통공단이 발전하기 위해서는 최우선 과제를 수익성 증대 즉, 독립채산에 두어야 한다.

기업발전의 미션은 어떤 성격을 사업을 수행하고 있는가? 그리고 시대적으로 어떤 조류를 타고 있는가?에 따라 달라질 수 있는데, 부산지하철의 발전미션을 ｢수익성｣에 둘 때, 어떤 전략으로 이를 실행해 나가야 하는가?

수익성을 압축하여 단적으로 표현하면 수입(수익)은 증대하고 지출(비용)은 감축하는 것이 된다. 그런데 도시철도사업의 원가는 고정비 비중이 클 뿐 아니라 하방경직성이 강하기 때문에 비용감축을 통한 경영개선에는 한계가 많다. 부산교통공단의 경우 원가 구성비가 인건비 37.3%, 감가상각비 19.0%, 이자비용 22.10%이고, 매출액 대비 비용 비중은 인건비 91.39%, 감가상각비 45.97%, 이자비용 53.50%에 이르고 있다. 여기에서 인건비는 공기업 특성(일정 수준 신분 보장, 노조 등)으로 그 감축이 용이하지 않으며, 감가상각비와 이자비용은 통제가 거의 불가능한 원가이다.

이에 반해 수익은 일정 수준 조정이 가능하다. 요금의 경우, 요금이 현재 수송원가 이하로 징수되고 있고 외국의 타 지하철에 비해 요금 수준이 상대적으로 낮아 전술한 고정비만큼 조정이 어려운 요소가 아니다. 수송인원의 경우, 이를 증대하는데 법제도적･사회문화적 제약이 없을 뿐 아니라 환승체계 개선 등에 의하여 일정 수준 작위적으로 조정(증대)할 수 있다. 이는 부대수익사업의 경우도 마찬가지이다.

따라서 현행 부산교통공단의 기업발전 미션은 ｢수익성 : 자립경영 실현｣이고 이를 달성하기 위한 사업전략은 ｢성장(수익 확충)전략｣에 의하여야 한다 하겠다. 고정비 부담이 크다는 것은 이를 뒤집어 놓고 보면 도시철도사업은 영업레버리지(매출액 변화에 따른 영업손익 확대 효과)가 큰 사업이라는 것이 된다.

第 5 部   組織人力診斷

診斷 槪要 □

民間委託 檢討 □

本部 組織診斷 □

現業 組織診斷 □

組織 再設計 □

人力 再配置 □

Ⅰ. 診斷 槪要

Ⅱ. 組織人力 再設計를 위한 民間委託 檢討

Ⅱ- 1. 민간위탁(외주화 outsourcing) 방향

Ⅱ-1-2. 민간위탁 대상영역

◦ 외주화 대상영역에 대해서는 각 운영회사의 여건 등에 차이가 있어 표준적인 모델정립은 어렵다. 다음과 같은 과정으로 민간위탁 대상영역을 구별할 수 있다.

◦주요기능 중 업무효율성을 중심으로 하는 기능, 고유핵심역량 기능 등은 우선적으로 민간위탁 대상에서 제외한다.

* 기획, 총무, 재무, 전산, 교육, 안전관리 등은 업무의 효율성을 중심으로 기능개선하는 영역이므로 민간위탁 대상에서 제외

* 건설, 토목, 변전 및 전차선전기, 신호, 열차무선통신 등은 고유 핵심영역으로 민간위탁에서에서 제외함

Ⅱ-2-2. 공단의 민간위탁 수준 검토

◦ 부산은 3호선개통과 맞춰 기존 1, 2호선의 아웃소싱을 상당한 규모로 추진하여 인력을 상당히 감축하였으며 감축인력은 3호선으로 재배치하였다.

◦ 부산교통공단과 타 공사의 아웃소싱 현황을 비교하면 아래와 같다. 아웃소싱의 분야는 일부를 제외하고 대체로 유사한 모습을 보이고 있다.

- 3호선 개통과 맞춰 공단은 설비, 건축, 보선 등 기술분야의 유지보수 업무 전반을 아웃소싱 추진하여(공단은 점검업무 위주) 아웃소싱의 수준은 부산이 큰 편이다.

민간위탁 비교

분야		부산교통	서울도철	서울지철	비고
차량	중정비	◎	◎	○	외주 주류
	경정비	-	○	-	서울도철 일부 추진
승무		○	-	-	부산만 외주 일부추진
전기		○	○	○	일부 외주
보선		◎	○	○	외주
건축		◎	○	○	외주
설비		◎	◎	◎	외주
토목		-	-	-	핵심
신호통신		-	△	△	핵심(제한적 실시)
역무		-	-	-	부산만 매표무인화, 업무혁신
역무설비		△	△	△	핵심(제한적 실시)
기타		○	○	○	청소, 방역등

주) ◎ : 전면(대규모)아웃소싱,  ○: 일부 아웃소싱 실시  △: 제한적 실시

Ⅱ- 3. 공단 민간위탁 확대 가능성 검토

◦ 역무, 중정비, 경정비, AFC 등 주요 분야별로 민간위탁 현황을 타 공사와 비교하여 민간위탁 확대 가능성을 분석하였다.

- 신호통신, 토목 등은 핵심업무로 분석에서 제외하였다.

Ⅱ-3-1. 역무 분야

□ 종합 (역무 분야)

◦ 역무분야 민간위탁 사례를 종합하면 다음과 같다.

	민간위탁 가능영역	부산교통 위탁여부	서울 위탁 여부		위탁 추진사례
			서울도철	서울지철
역무분야	매표 업무	×	×	×	-
	역무 전체	×	×	×	인천지하철, 대전 지하철, 광주지하철
	방역 및 청소	○	○	○	대부분 추진

◦ 부산교통공단 외주확대 가능성 (역무 분야)

	민간위탁 가능영역	현재민간 위탁여부	미추진시 사유	향후 방향
				외주	사유
역무분야	매표 업무	×	매표 무인화	×	매표무인화 더 발전적 대안, 역 통합관리
	역무 전체	×	역무위탁의 핵심 업무가 매표업무	×	매표자동화 주류, 역무 전체위탁은 제외

Ⅱ-3-2. 중정비 분야

□ 종합 (중정비 분야)

❏ 중정비 분야 민간위탁 사례 종합

◦ 중정비 분야 민간위탁 사례를 종합하면 다음과 같다.

◦ 핵심분야는 모두 직영하고 있으며 그 외 일반 분야 정비는 민간위탁을 실시하고 있다.

	민간위탁 가능영역	부산교통 위탁여부	서울 위탁 여부		위탁 추진사례
			서울도철	서울지철
중정비 분야	핵심분야	×	×	×
	일반 정비분야	◎	◎	△	대부분 민간위탁 실시 (서울지철은일부분야: 냉방기, 도장)

주) ◎ 업무 대부분 위탁,  ○ 민간위탁 보통수준,  △ 제한적 위탁

❏ 부산교통공단 외주확대 가능성 (중정비 분야)

◦ 중정비 분야는 현재 체제로 유지

- 핵심분야는 직영체제로 기술축적, 비핵심 일반 정비는 민간위탁 실시

	민간위탁 가능영역	현재민간 위탁여부	미추진시 사유	향후 방향
				외주	사유
역무분야	핵심분야	×	핵심분야 노하우 축적	×	경쟁력 확보 차원에서 공사 직영
	일반분야	◎	-	◎	민간위탁 지속추진

Ⅱ-3-3. 경정비 분야

□ 종합 (경정비 분야)

◦ 경정비 분야 민간위탁 사례를 종합하면 다음과 같다.

- 서울도시철도만 단순반복적인 일부 업무에 대해 민간위탁을 추진

	민간위탁 가능영역	부산교통 위탁여부	서울 위탁 여부		위탁 추진사례
			서울도철	서울지철
경정비 분야	안전과 연관된 업무, 기술적 업무 등	×	×	×	안전과 직결된 분야 위탁 제외
	단순반복업무 (소무품교환등)	×	○	×

◦ 부산교통공단 외주확대 가능성 (역무 분야)

- 경정비중 단순 반복업무에 대한 민간위탁 추진 가능하지만 공단은 2005년부터 중장기 분야(1호선)의 민간위탁 우선 추진을 노사협의하여 1호선까지 중정비 민간위탁을 전면 확대한바 있음. 당장 경정비 기능(단순반복 업무)의 민간위탁 추진보다 중장기적으로 (중정비 분야 정착후 신규노선 증설시) 추진 바람직

	민간위탁 가능영역	현재민간 위탁여부	미추진시 사유	향후 방향
				외주	사유
경정비 분야	안전연관 업무	×	안전 직결, 핵심 고유영역	×	공사 직영 체제 유지
	단순반복 업무	×	중장기 분야 위탁우선 추진 노사협의	○	당분간 직영체제유지 중장기 위탁추진

Ⅱ-3-4. 역무설비(AFC) 분야

□ 종합 (AFC 분야)

◦ AFC 분야 민간위탁 사례를 종합하면 다음과 같다.

- AFC 설비 유지보수는 핵심 영역으로 보고 외주 제한함. 서울지철의 경우 일부 제한적으로 추진하고 있으나 향후 위탁 제한함

	민간위탁 가능영역	부산교통 위탁여부	서울 위탁 여부		위탁 추진사례
			서울도철	서울지철
AFC 분야	유지보수	×	×	△	-
	중앙통제실 유지관리	○	○	○	일부제한 위탁

□ 부산교통공단 외주확대 가능성 (AFC 분야)

○ 공단의 AFC 장비현황, 노후도, 고장율 등은 아래와 같음.

- 현 공단의 AFC 장비 노후도 및 고장율 등을 고려해볼 때 고객불편을 최소화하기위한 신속하고 정확한 서비스가 중요함

❏ AFC 민간위탁 종합 검토

▣ 외주업체 미비

○ 용역업체 선정시 전체 외주정비 용역이 시행된 경험이 없어 어려움이 예상되고

○ 역무자동기기를 제작납품 또는 분해정비 실적이 있는 업체가 많지 않고

또한 부산교통공단에서 필요로 하는 AFC기술인력을 현재까지 보유하고

있는 업체가 없는 실정이며

○ 높은 기술력을 필요하지 않는 보수업무를 기준으로 용역을 발주하고

입찰자중 가장 우수한 업체를 선정 하였더라도 용역을 수행할 수 있는

기술인력 수급에 제한이 있어 원활한 용역수행이 어렵고

▣ 고객 민원 연계

○ 역무자동기기는 승객이 직접 이용하는 장비로 기술력 및 정비 경험 미비로

유지보수 업무가 원활하지 못할 경우 곧 바로 민원과 연관 될 수 있으며

▣ AFC 이용환경의 변화

○ 교통카드 이용율 증가(60%) 및 향후 후불제 교통카드 도입과 교통카드를

이용한 버스와의 환승시스템 도입 예정 등으로 지하철에서만 이용되고

있는 자성 승차권 이용율의 감소가 예상되며

○ 타 지하철의 경우 교통카드만 이용하는 역무자동설비 시스템을 도입 및

운용하고 있거나 기존 운용중인 승차권 설비를 철거하고 있는 추세이므로

○ 자성승차권 이용과 관련된 역무기기 감축 예상에 따른 업무량 축소에

대비하여 3호선 개통전 업무량 조정을 통한 업무개선 시행추진

▣ 노사간 합의 사항

○ 1, 2호선 운영인력 112명으로 3호선 1단계까지 인력증원없이 운영하기로

노사합의 하였음

☞ 이상의 이유로 인해 AFC 민간위탁 추진시 다수 문제발생 가능

- AFC 분야는 향후 핵심기술 영역으로 타 공사에서도 위탁을 제한하고 있는 여건이므로 AFC 유지보수 분야를 향후에도 민간위탁 대신 공사 직영체제로 운영함

	민간위탁 가능영역	현재민간 위탁여부	미추진시 사유	향후 방향
				외주	사유
AFC 분야	유지보수	×	자체인력으로 3호선까지 운영(노사협의)	×	핵심영역으로 타 공사에서도 외주 제한
	중앙통제실 유지관리	○	-	○	지속 추진

Ⅲ. 本社 組織診斷

Ⅴ. 組織 再設計

Ⅴ- 1. 조직 대안

◦ 기업형 팀제 도입이라는 중앙정부의 조직혁신안에 근거하여 공단의 신규 조직설계를 하였다.

- 행정자치부가 혁신적인 3단계 기업형 팀제로 전환하였으며 지방공기업에도 이와 같은 조직혁신이 요청되고 있다.

- 지방공기업 대부분이 3단계형 팀제로 조직혁신을 추진하고 있으나 지하철의 경우 3단계형 팀제도입이 쉽지 않다.

- 다른 공기업과 달리 지하철은 서울지하철공사 약 1만명, 서울도시철도공사 약 6천명, 부산교통공단 약 3천명 등으로 대형조직이다. 더욱이 노선별로 수많은현장 조직(사업소, 영업소등)을 보유하고 있어 3단계 팀제 구현이 어려운 여건이다.

- 더욱이 지하철은 영업에서 안전, 기술 등 기술총합적인 사업으로 문제 발생시 안전과 연계되어 시민에게 불편을 초래할 수 있는 시민 밀착 기관이다. 그만큼 다양한 기능에 대해 책임경영을 하기 위해서는 3단계인 사장-본부장-팀장 체제로는 한계가 있다.

◦ 조직진단 중간에 3호선개통에 대비하여 공단은 대규모 조직개편을 하였으며 이와 같이 진단 중에 조직개편되는 사례는 없다. 개편된 조직 자체가 신생조직이기 때문에 성과나 문제점을 아직 파악하기도 힘들며 그 신생조직에 근거해서 다시 신규 조직설계를 한다는 것 자체가 논리적이지 못하다.

- 여하튼 3호선 개통에 맞춰 대규모 조직개편을 단행하여 조직효율성을 제고한 바 있어(기존 1, 2호선 조직/인력으로 3호선까지 운영하는 체제로 전환) 이를 평가하고 신규 조직 설계시 최대한 반영하였다.

◦ 이상과 같은 이유로 공단의 신규 조직안은 단일안보다 복수안으로 제시하는 것이 적절하며 향후 여건변화에 따라 복수안중 최적안을 선택 도입할 수 있다.

- 앞서 제시한 본사 및 현업별 진단 및 신규조직설계안에 근거해서 공단 전체의 조직대안을 다음과 같이 설정하였다.

	구분	비고
조직대안1	가장 혁신적인 안	3단계형 기업형 팀제 도입,
조직대안2	혁신적 대안	4단계형 팀제 (2이사 체제, 건설이사제외)
조직대안3	현실적 개혁안	4단계형 팀제 (3이사 체제, 건설이사제외)
조직대안4	보수적 대안	4단계형 팀제 (3이사 체제, 보수적 관점, 건설이사제외)

◦ 대안1안에 가까울수록 혁신적인 안이 되며 4안에 가까울수록 보수적인 대안이 된다.

Ⅴ-1-1. 조직대안1 (기업형 팀제 3단계안)

◦ 기업형 3단계 팀제, 가장 개혁적인 방안

◦ 건설기능은 별도로 4단계 조직유지 (책임시공 및 한시적 조직 특성)

◦ 부사장을 두어 기획조정과 안전업무 책임수행하게 함

◦ 경영지원본부 및 영업본부는 이사부터 2급까지 복수직급으로 운영

□ 본사

Ⅴ-1-2. 조직대안2 (기업형 팀제 4단계안1)

◦ 기업형 4단계 팀제, 2이사 체제 (건설이사 제외)

◦ 혁신적인 안, 부사장제 폐지, 재정운영처 폐지 및 통합

Ⅴ-1-3. 조직대안3 (기업형 팀제 4단계안2)

◦ 기업형 4단계 팀제, 3이사 체제 (건설이사 제외)

◦ 현실적 개혁안, 부사장 직제 유지, 재정운영처 폐지 및 통합

◦ 6임원, 7본부, 2실  15현업 2지소 56팀 (건설 포함)

Ⅴ-1-4. 조직대안4

◦ 기업형 4단계 팀제, 3이사 체제 (건설이사 제외)

◦ 보수적인 안, 조직결과 현 체제와 유사

◦ 본사 기능 축소, 현업기능 강화 (4개 대안 모두 동일)

Ⅴ-2-2. 검토의견

□ 종합검토 결과, 대안3을 현실적인 조직대안으로 권고하며 차선책으로 대안2도 선택할 수 있는 안으로 권고

Ⅵ. 人力 再配置

Ⅵ-2-2. 검토의견

◦인력운영계획이 적정한지 검토하면 다음과 같다.

◦본사-현업 비율이 공단의 경우, 크게 개선됨

도시철도기관 본사-현업 비율

(단위 : %)

구 분	부산교통공단	서울지하철	서울도시철도
전체 인력	3,281	9,971	6,574
본사 인력	258	846	568
현업 인력	3,023	9125	6,006
본사/현업 인력 비중	8.5%	9.3%	9.5%

* 지하철 운영만을 비교하기 위해 부산교통공단 건설부문은 제외함

◦최근 7월 조직/인력개편을 실시하였기 때문에 당분간 성과를 보아가며 인력 감축을 점진적으로 추진하는 것이 바람직함

第 3 部   引受戰略

釜山交通公團 財産․權利․義務 等의 移管 □

釜山交通公團法 廢止에 따른 法的 檢討 □

法令等 制․改正 □

新設 地方公企業의 適正 機關形態 □

都市鐵道 建設･運營機能 存置形態 □

都市鐵道事業特別會計 設置 □

都市鐵道債券 發行 □

債務引受 □

債務計理 □

釜山交通公團 引受 Road-Map

Ⅰ. 釜山交通公團 財産․權利․義務 等의 移管

1. 移管方法

Ⅱ. 釜山交通公團法 廢止에 따른 法的 檢討

1. 釜山交通公團法 條文別 檢討

□ 폐지법률이나 설치조례와 무관한 조항

◦ 제2조(정의)

◦ 제16조(관리･운영할 대중교통시설의 범위) : 도시철도법 제3조에 규정

◦ 제17조(권리･의무의 승계) : 다만, 부산교통공단 재산･권리･의무 등의 승계는  폐지          법률에 수록

◦ 제20조(자금의 조달등) : 도시철도법 제11조에 관련 내용 규정

◦ 제34조(다른 법률의 준용)

◦ 제38조(시행령)

□ 정관에 반영하여야 하는 조항

◦ 제8조(임원 : 이사) 및 제11조(임원의 직무)

◦ 제15조(직원의 임면) : 다만, 부산교통공단은 본 규정에 의해 직원이 이미 존치하고 있기 때문에 이들의 신분보장이 필요하다면 그 요건에 관한 사항을 폐지법률에 수록

□ 설치조례나 폐지법률에 반영하여야 하는 조항

◦ 제1조(목적) : 내용을 일부 조정하여 수록

◦ 제3조(법인)

◦ 제4조(설립등기) : 다만, 새로운 기관의 설립 시기 및 방법 등은 중요한 사항이므로 관련 내용을 폐지법률에 언급

◦ 제5조(사무소의 설치)

◦ 제6조(정관)

◦ 제7조(사업) : 내용을 부산시가 검토․심의하여 관련 내용을 설치조례에 수록

◦ 제8조(임원) : 다만, 부산교통공단은 본 규정에 의해 임원이 이미 존치하고 있기 때문에 필요하다면 이들의 요건에 관한 사항을 현 임원에 한하여 폐지법률에 수록. 만일, 현행 임원에 관한 내용(건설교통부와 협의)을 폐지법률에서 수록하지 않으면 임원은 지방공기업법 제58․59조, 동법시행령 제55조․제56조․제56조의2․제56조의2 규정에 의하여 사장추천위원회의 구성 및 추천을 거쳐 시장이 새로이 임명하여야 함

◦ 제9조(이사장의 대표권 제한)

◦ 제10조(대리인의 선임)

◦ 제12조(임원의 결격사유)

◦ 제13조(임원의 겸직제한)

◦ 제14조(이사회)

◦ 제18조(국･공유재산의 무상대부등) : 만일 동조 규정에 의한 법률적 담보가 지속적으로 필요할 경우에는 관련 내용을 폐지법률에 규정

◦ 제19조(국･공유재산의 전대등) : 만일 동조 규정에 의한 법률적 담보가 지속적으로 필요할 경우에는 관련 내용을 폐지법률에 규정

◦ 제21조(토지의 매입등) : 이는 새로이 설립되는 지방공기업에 건설기능을 부여할 것인가? 하는 문제와 밀접한 관련이 있음. 만일 새로이 설립되는 지방공기업에 건설기능을 부여할 경우에는 폐지법률의 부산교통공단 재산․권리․의무․업무등의 포괄승계를 토대로 본 조의 내용을 조례에 수록

◦ 제22조(매입토지의 관리 및 매각) : 제21조와 관련된 사항으로 필요시 본 조의 내용을 수정하여 근거법인 조례에 수록

◦ 제23조(부산교통공단운영위원회) : 필요시 내용을 수정하여 조례에 수록

◦ 제24조(결산서의 제출)

◦ 제25조(회계년도)

◦ 제26조(부산교통채권의 발행) : 지방공기업법 제49조 및 설치조례에 의거 설립되는 새로운 기관은 도시철도법 제12조의 규정에 따라 도시철도채권 발행권한이 부여. 그러므로 본 조와 관련하여 특별히 규정할 사항은 없으나,    발행주체(부산광역시 혹은 현행 부산교통공단)에 대해서는 별도 검토 필요하고 관련 내용은 조례로 규정. 그리고 기발행 채권에 대한 부산시와 건설교통부의 분담은 매우 중요한 사안이므로 폐지법률에 관련 내용을 수록

◦ 제27조(잉여금의 처분)

◦ 제28조(보조금등) : 다만, 정부 부담분 채무의 원리상환은 폐지법률에 수록

◦ 제29조(부대사업의 출자) : 부대사업에의 출자 규정이 있으면 그만큼 경영활동 범위가 넓어지므로 필요하다 판단되면 폐지법률 등에 관련 내용을 수정하여 규정(지방공기업법에는 사업에의 출자 규정이 없기 때문에 이를 조례로 규정하는 것은 문제가 있음)

◦ 제30조(지도･감독)

◦ 제31조(권한의 위탁)

◦ 제32조(기밀준수의 의무) : 필요시 조례에 수록

◦ 제33조(유사명칭의 사용금지) : 필요시 조례에 수록

◦ 제35조(벌칙적용에 있어서의 공무원의제) : 경과규정 폐지법률 수록

◦ 제36조(벌칙) : 경과규정 폐지법률에 수록. 만일 제32조의 내용을 설치조례에 규정한다면 설치조례에 본 조의 내용을 수록(단, 형벌 규정은 죄형법정주의에 위배되므로 조례에 수록 불가능 - 과태료 규정은 가능)

◦ 제37조(과태료) : 만일 제33조의 내용을 설치조례에 규정한다면 설치조례에 본 조의 내용을 수정하여 수록

2-2. 부산광역시 제･개정 조례․시행규칙

□ (가칭)부산교통공사설치조례

◦ 공사설치조례는 타 기관의 사례(거의 비슷함)를 참조하여 작성

- 이 때 지방공기업법에 규정되어 있는 내용을 조례에 다시 규정할 필요가 없다는 점에 유의할 필요

- 법인격(법§51), 사무소(법§52), 손익금 처리(법§67) 등은 이미 지방공기업법에 규정되어 있으므로 그 내용을 그대로 조례에 명기하여서는 아니됨

■ (가칭)부산교통공사설치조례안

☞ 제1조(목적) 이 조례는 지방공기업법(이하“법”이라 한다) 제49조의 규정에 의하여 부산교통공사(이하 "공사"라 한다)를 설립하여 공사의 경영 합리화를 도모하고, 안전하고 신속한 대중교통 수단을 제공함으로써 시민의 편익과 복리증진에 기여함을 목적으로 한다.

1조 관련 검토의견

◦ 부산교통공단법 제1조(목적)의 취지를 살려 이에 명기된 ‘부산교통권역’‘이라는 문구를 삽입하는 것을 고려할 수도 있으나, 본 조례에 의하여 설치되는 기관은 양산시 등과는 법적으로 엄격히 구분되는 부산광역시 차원의 공기업이므로 이를 특별히 규정할 필요가 없다고 판단됨

☞ 제2조(자본금)

①공사의 수권자본금은 7조원으로 하고 이를 부산광역시(이하“시”라 한다)가 전액을 현금 또는 현물로 출자한다.

②제1항의 규정에 의한 자본금의 납입 시기와 방법은 부산광역시장(이하“시장”이라 한다)이 정한다.

2조 관련 검토의견

◦ 수권자본금의 크기

- 수권자본금은 납입자본금의 4배까지 설정할 수 있음 : 수권자본금의 1/4이상을 납입자본금으로 납입하여야 함

- 수권자본금이 커야 재무적 경영활동(기채 등)에 유리함

◦ 공사의 수권자본금 규모

- 부산광역시가 인수하는 부채의 출자 여하를 감안하여 ‘자본’ 확정 후 수권자본금 규모 결정

- 부산광역시가 인수하는 부채를 출자시 수권자본금은 약 8조원이 상한으로 추정됨( → 2005년말 예정재무제표 참조),

☞ 제3조(정관) 공사의 정관에는 다음 각호의 사항을 기재하여야 한다.

1. 목적

2. 명칭

3. 주된 사무소의 소재지

4. 자본금에 관한 사항

5. 임·직원에 관한 사항

6. 이사회에 관한 사항

7. 사업에 관한 사항

8. 재무회계에 관한 사항

9. 공고에 관한 사항

10. 사채발행에 관한 사항

11. 정관변경에 관한 사항

12. 조직 및 정원에 관한 사항

13. 기타 필요한 사항

3조① 관련 검토의견

◦ 본 조의 내용은 지방공기업법 제56조에 규정되어 있어 조례로 특별히 다시 규정할 필요가 없으나 그 내용에 약간 차이가 있어 조례로 규정

◦ 지방공기업법 규정 내용외의 추가 규정

- “12. 조직 및 정원에 관한 사항” : 모든 도시철도 운영기관이 이를 규정

②공사의 정관은 시장의 인가를 받아야 하며, 정관을 변경하고자 할 때에도 또한 같다.

3조② 관련 검토의견

◦ 정관의 인가에 대해 지방의회에 보고하도록 하는 사례도 있으나, 지방의회는 행정사무감사 등을 통하여 정관을 검토할 수 있으므로 그 내용을 미규정

◦ 사 례

- 인천광역시 : 시장 인가 후 의회에 보고

- 대전광역시 : 시장 인가 전 의회에 보고

- 서울특별시･대구광역시･광주대전광역시 : 의회 보고 없음

☞ 제4조(임원)

①공사에는 사장을 포함한 이사 약간인과 감사를 두며, 이사 및 감사의 수는 정관으로 정한다.

②사장은 시장이 임면하되 임명할 때는 부산광역시공사사장추천위원회에서 추천한 자 중에서 임명한다.

③이사는 상임이사와 비상임이사로 구분하며, 비상임이사의 자격요건은 정관으로 정한다. 다만, 도시철도 운영과 관련된 시의 소속 공무원은 당연직 비상임이사가 된다.

④이사는 시장의 승인을 얻어 사장이 임면한다. 다만, 당연직 비상임이사는 그러하지 아니한다.

⑤감사는 시장이 임면한다.

4조 관련 검토의견

◦ 공사는 그 규모가 크기 때문에 감사를 상임으로 존치시키는 것이 적정

- 상임감사 존치 : 서울특별시․인천광역시

- 상임감사 미존치 : 대구･인천･광주･대전광역시

◦ 이사 및 감사의 수에 대한 행정자치부 지침

- 상임이사 : 정원 30인미만 미존치, 50～149인 1명, 150인～300인 2명, 300인이상 3명(공사 해당)

- 상임감사 : 임기 3년(지방공기업법 §59), 정원 500인미만 미존치

◦ 상임감사 존치시 ‘시 감사부서의 장’을 당연직 감사로 존치시킬 필요가 없음

☞ 제5조(임원의 임기 및 직무)

①사장 및 이사․감사의 임기는 3년으로 하며, 1회에 한하여 연임할 수 있다. 다만, 당연직 비상임이사의 임기는 그 재임기간으로 한다.

②보궐 임원의 임기는 전임자의 잔임 기간으로 한다.

③사장 및 이사․감사의 직무는 정관으로 정한다.

5조 관련 검토의견

◦ 지방공기업법 제59조에 의거 임원의 임기는 3년

- 현행 부산교통공단의 감사 임기(2년)를 조정해야 함

◦ 연임 규정은 부산광역시가 정책적으로 판단할 사안이나, 책임경영이라는 맥락에서 연임 규정을 두는 것이 적정함

- 서울특별시도시철도공사는 1회가 아니라 ‘연임’할 수 있는 것으로 규정

- 감사의 경우, 직무 성격을 감안하여 연임할 수 없도록 할 수도 있음

◦ 보궐임원의 임기를 전임자의 잔임기간으로 하는 것은 부산광역시가 정책적으로 판단할 사안이나 책임경영이라는 맥락에서 전임자 잔임기간 규정을 두지 않는 것이 적정하다 판단

- 서울특별시 및 인천․광주광역시는 ‘전임자의 잔임기간’ 규정이 없음

☞ 제6조(임원의 대표권 제한)

①공사의 이익과 사장 또는 이사의 이익이 상반되는 사항에 대하여 사장 또는 이사는 공사를 대표하지 못한다.

②제1항의 규정에 의하여 공사를 대표할 다른 임원이 없는 경우에는 감사가 공사를 대표한다.

☞ 제7조(이사회)

①공사의 업무에 관한 중요한 사항을 심의 의결하기 위하여 공사에 이사회를 둔다

②이사회는 사장을 포함한 이사로 구성한다.

③사장은 이사회를 소집하고 그 의장이 된다. 다만, 사장의 신분과 관련된 사항에 대하여는 감사가 이사회를 소집하고 그 의장이 된다.

④감사는 이사회에 출석하여 의견을 진술할 수 있다.

⑤이사회의 권한과 운영에 관하여 필요한 사항은 정관으로 정한다.

7조 관련 검토의견

◦ 의결정족수와 수당 및 여비 지급을 규정할 수도 있으나 이는 정관으로 규정하여도 무방함

- 서울특별시도시철도공사 : 과반수 출석과 출석이사 과반수 찬성으로 결의,  이사회 출석 비상임이사에 대하여 예산 범위내에서 수당과 여비등을 지급

- 인천광역시지하철공사 : 과반수 출석과 출석이사 과반수 찬성으로 결의

◦ 사장의 신분과 관련된 사항에 대하여는 정관이 정하는 순위에 따라 상임이사가 이사회를 소집하도록 할 수도 있으나, 시장이 임명하는 상임감사가 존치하므로 상임감사를 의장으로 하는 것이 타당

☞ 제8조(이사회의 참여제한) 공사의 임원은 자기 또는 자기의 친족과 이해관계가 있는 의안을 심의하기 위한 이사회에 참여할 수 없다. 다만, 전반적인 운영문제가 심의될 경우에는 그러하지 아니 하다.

☞ 제9조(직원의 임면)

①공사에 필요한 직원을 둔다.

②직원은 정관이 정하는 바에 의하여 사장이 임면한다.

☞ 제10조(비밀누설의 금지 등) 공사의 임원 또는 직원이나 그 직에 있었던 자는 그 직무상 알게 된 비밀을 누설하거나 도용하여서는 아니된다.

10조 관련 검토의견

◦ 지방공기업법에 상기 내용과 관련한 규정이 없고, 부산교통공단법 제32조(기밀준수의 의무)의 규정을 감안하여 그 내용을 수록

☞ 제11조(사업)

①공사는 다음 각호의 사업을 행한다.

1. 도시철도 건설·운영

2. 도시철도 건설·운영에 따른 도시계획사업

3. 역세권 및 차량기지 개발을 위한 업무시설·판매시설·환승시설·주택시설·생활편익시설·복리시설 등의 건설·공급 및 관리

4. 위 제1호·제2호 및 제3호와 관련한 택지개발촉진법 제7조의 규정에 의한 택지개발사업

5. 위 제1호·제2호 및 제3호와 관련한 도시개발법 제11조의 규정에 의한 도시개발사업

6. 도시철도 관련 국내·외 기관의 도시철도시스템 구축 및 도시철도 운영관련사업 및 감리사업

7. 도시철도와 다른 교통수단과의 연계수송을 위한 각종 시설 건설·운영 및 기존버스운송사업자의 노선과 중복되지 않는 버스운송사업(단, 마을버스운송사업 기준에 의함) 및 대중교통체계 개선 관련 사업

8. 공사 설립목적 관련 교육연수사업

9. 기타 시장이 인정하는 사업

10. 제1호 내지 제9호에 부대하는 사업

11조① 관련 검토의견

◦ 새로이 설립되는 지방공기업은 건설기능을 계속 수행할 예정이므로 이와 관련한 내용을 사업범위에 규정

- 이 때, 도시철도 건설 뿐 아니라 각종 개발사업(택지 등)도 수행할 수 있도록(← 채산성 강화를 위해 필요) 하는 것이 적정

- 이를 위해 택지개발촉진법 및 도시개발법의 관련 규정의 적용을 명시(각종 개발사업의 사업시행자가 될 수 있도록)

※ 부산광역시 및 현행 부산교통공단 간의 건설기능 범위는 법제도가 아니라 운용의 묘를 통해 구분 : 범위 및 내용 명문화시 운영상 애로가 발생        ◦ ‘도시철도 관련 국내·외 기관의 도시철도시스템 구축 및 도시철도 운영관련사업 및 감리사업’은 그동안 축적한 경험 및 노하우의 활용이라는 맥락

◦ ‘도시철도와 다른 교통수단과의 연계수송을 위한 각종 시설 건설·운영 및 기존버스운송사업자의 노선과 중복되지 않는 버스운송사업(단, 마을버스운송사업 기준에 의함)’은 새로운 교통체계 구축과 관련한 향후의 사업 → 추이를 보아가며 향후에 규정하여도 무방한 것으로 판단

- 향후의 대중교통체계 개편을 감안하여 여객자동차운송사업법에 의한 자동차운수사업 중 시내버스운송사업과 전세버스운송사업 등을 사업범위에 포하는 것도 고려할 수 있음

- 그러나 이는 민간부문과의 충돌이 발생할 수도 있으므로 가능한 한 소극적으로 규정하는 것이 적정함

◦ 교육연수사업을 사업범위에 삽입하여 현행 교육원의 운영을 활성화

◦ 교통카드에 관한 사업 등은 별고로 규정하는 것보다 제9호(기타 시장이 인정하는 사업)으로 해결하는 것이 적정하다 판단

- 여기에서 전자지불수단에 관한 사업은 민간부문과의 충돌이 예견된다는 점에 유의할 필요가 있음

◦ 건설기능이 없는 도시철도 운영기관(대구․인천․광주․대전)의 사업범위

- 도시철도 운영

- 도시철도 운영에 따른 주변지역 개발 및 기타 도시계획 사업의 수행

- 도시철도의 운영효과를 증진시키기 위한 생활 편익시설과 복리시설의 건설 및 운영

- 제1호 내지 제3호의 사업에 부대하는 업무

- 기타 제1조 규정의 목적 범위안에서 시장이 인정하는 사업

②공사는 이사회 의결을 거쳐 제1항 각호의 1에 해당하는 사업 또는 이와 유사한 사업을 행하는 법인에 대하여 시장의 승인을 얻어 그 법인의 자본금 전부 또는 일부를 출자할 수 있다.

11조② 관련 검토의견

◦ 향후의 교통체계 개편에 대비하여 이에 대한 탄력적인 대처를 위한 조치

◦ 서울특별시 지하철공사 및 도시철도공사의 경우, 자회사를 설립할 수 있도록하고 있으나 현재 지방공기업법에는 자회사 설립 규정이 없어 조례로 이를 규정하는 것은 위법의 소지가 있음(자회사 설립이 불가하다는 것이 행정자치부의 의견)

☞ 제12조(운임의 결정)

①공사는 도시철도 이용자에 대하여 운임을 징수할 수 있다.

②공사가 제1항의 규정에 의하여 운임을 결정하거나 변경하고자 하는 때에는 시장이 정하는 범위안에서 운임을 정하여 시장에게 이를 신고하여야 한다.

③제1항의 규정에 의한 운임 징수의 절차와 방법, 기타 필요한 사항은 시장의 승인을 얻어 별도의 규정을 제정할 수 있다.

12조 관련 검토의견

◦ 이는 부산교통공단법에는 없는 내용으로, 운임을 징수할 수 있는 법적 근거를 마련 : 운임 징수는 조례의 규정으로만 가능

☞ 제13조(예산과 결산)

①사장은 매 사업연도의 예산을 당해 사업 연도 개시전까지 편성하여 이사회의 의결을 거쳐 이를 확정하여야 한다. 예산 확정 후 이를 변경하는 경우에도 또한 같다.

②사장은 제1항의 규정에 의하여 예산이 성립 또는 변경된 때에는 지체 없이 이를 시장에게 보고하여야 한다.

③공사는 매 사업연도의 결산을 당해 사업연도 종료 후 2월 이내에 완료하여야 한다.

④공사는 결산완료 후 결산서를 작성하여 법 제66조제2항의 규정이 정하는 바에 따라 지체없이 시장에게 보고하여 승인을 얻어야 한다.

⑤시장은 결산서에 부당하다고 인정되는 사항이 있을 때에는 그 시정을 명할 수 있다.

13조 관련 검토의견

◦ 지방공기업법 제65조(예산) 및 제66조(결산) 내용을 보강하여 수록

☞ 제14조(손익금의 처리)

①공사는 매 사업연도의 결산결과 이익이 발생한 때에는 다음 각호의 순서로  이를 처리한다.

1. 이월결손금의 보전

2. 이익준비금의 적립

3. 잔여금액은 정관이 정하는 바에 의하여 적립

②공사는 매 사업연도의 결산결과 손실이 발생한 때에는 다음 순서에 따라 이를 보전하고, 부족할 때에는 결손금으로 이월한다.

1. 적립금

2. 이익준비금

14조 관련 검토의견

◦ 지방공기업법 제67조(손익금의 처리) 내용을 보강하여 수록

◦ 준비금 적립 후의 잉여에 대한 ‘이익배당’ 부분 삭제

☞ 제15조(재정지원)

①시장은 공사의 사업운영을 위하여 필요하다고 인정하는 경우 또는 사장이 재해복구 등 특별한 사유로 재정지원을 요청하는 경우에는 공사에 보조금을 교부하거나 장기대부를 할 수 있다.

②시장은 부산교통공단법폐지법률부칙 제4조에 의한 부산광역시 부담분 채무의 원리상환금을 공사에 지원한다.

15조 관련 검토의견

◦ 제1항은 지방공기업법 제71조의2(재정지원) 내용을 보강하여 수록

◦ 제2항은 폐지법률의 취지에 맞춰 채무를 공사에 출자한다는 전제하에 그 채무의 원리금 상환이 부산광역시 의무임을 선언

☞ 제16조(사채의 발행)

①공사는 필요한 경우에 시장의 승인을 얻어 사채(국내·외)를 발행할 수 있다. 이 경우에 시장은 미리 행정자치부장관의 승인을 얻어야 한다.

②시장은 제1항의 규정에 의하여 발행된 사채 원리금의 상환을 보증할 수 있다.

16조 관련 검토의견

◦ 지방공기업법 제68조(사채의 발행 및 차관) 내용을 수정하여 수록

☞ 제17조(차입)

①공사는 시장의 승인을 얻어 사업에 필요한 자금을 차입할 수 있다. 다만, 예산내의 지출에 있어서 현금이 부족할 경우에 예산으로 정한 차입한도 범위내에서 당해연도에 상환하는 일시차입금에 대하여는 시장의 승인을 받지 아니한다.

②시장은 제1항의 규정에 의하여 차입한 원리금의 상환을 보증할 수 있다.

17조 관련 검토의견

◦ 도시철도사업의 수익․비용 구조를 감안하여 국내외 사채의 발행 이외에 별도 자금조달원을 규정 → 재정운용의 탄력성 부여

◦ 사채에 비해 절차가 간단하여 도시철도 운영기관은 그 수지가 크게 개선된 현재 주로 이를 활용

◦ 일시차입금에 대한 시장의 미승인은 서울특별시에만 있는 규정으로, 그 성격(연도내 일시적)을 감안할 때, 본 내용을 수록하는 것이 적정하다 판단

◦ 광주광역시도시철공사는 17조의 내용을 조례에 미규정

☞ 제18조(감독)

①시장은 공사의 업무를 감독한다.

②공사는 다음 각호의 사항에 대하여 시장의 승인을 얻어야 한다.

1. 기구 및 정원에 관한 사항

2. 임·직원의 급여 및 퇴직수당 등 보수에 관한 사항

3. 인사규정에 관한 사항

4. 중요한 재산의 취득관리 및 처분에 관한 사항

5. 기타 시장이 필요하다고 인정하는 사항

18조 관련 검토의견

◦ 지방공기업법 제73조(감독) 내용을 보강하여 수록

◦ 승인의 내용적 범위는 부산광역시가 판단할 사안이나, 현행의 추세는 규제완화라는 맥락에서 가능한 한 그 범위를 좁히고 있음

◦ 사 례

- 서울특별시도시철도공사 : 중요한 재산의 취득관리 및 처분에 관한 사항,  기타 시장이 필요하다고 인정하는 사항만 규정

※ 서울특별시장의 공사 보수규정 승인권

지방공사의 책임경영을 저해할 뿐 아니라 단체협약사항을 근거로 작성되는 보수관련 사항은 시장의 승인 여부에 관계없이 상위법인 노동관계법에 의거 법적 효력을 인정받으므로 자치단체의 장의 보수규정 승인은 위법의 소지가 있음

※ 서울특별시장의 공사 기구 정원조정 규정 승인권

지방공사가 기구 및 정원 조정할 때에는 서울시에 정관 변경 승인을 받아야 하므로 본 조에서 시장 승인사항으로 공사 기구 정원 조정사항을 규정할 필요가 없음.

이와 관련하여 공사 기구 정원 조정 시 직제규정 개정 승인도 동시에 받아야 하므로 업무 중복의 의미가 있음. 이에 따라 업무간소화 차원에서 직제규정이 정하고 있는 서울시장 승인사항을 삭제

- 광주광역시도시철도공사 : 인사에 관한 사항 미규정

☞ 제19조(재산의 무상사용)

①시장은 필요한 경우에 공사의 재산을 무상으로 사용할 수 있다.

②시장은 공사의 설립과 운영을 위하여 필요한 때에는 공사에 공유재산("물품"을 포함한다)을 무상 대부("무상사용수익"을 포함한다)할 수 있다. 다만, 공용, 공공용 또는 공익사업에 직접 사용하지 아니하고 자체 수익을 위하여 사용하는 재산에 대하여는 그러하지 아니하다.

☞ 제20조(규칙)  이 조례의 시행에 관하여 필요한 사항은 규칙으로 정한다.

☞ 부 칙

◦ 설립등기(출자･설립추진긱획단 등)를 위한 사전 조치, 2006년도 예산 승인 등과 관련한 경과 규정 등

◦ 만일 예산담당관실이 아니라 교통국에서 사장추천 관련 절차를 진행한다면, 가칭 부산교통공사의 사장 추천에 국한하여 ｢부산광역시 공사·공단사장추천위원회 구성 및 운영 조례｣ 제8조(간사 및 서기) 제2항은 간사를 교통기획과장, 서기를 도시철도담당사무관으로 한다는 취지의 내용을 추가

3. 釜山交通公團 社規 修正･補完

□ 인사규정

◦ 기업에서의 임원 위상을 감안하여 임원에 대한 별도의 인사규정을 제정하는 것이 바람직함

◦ 인사규정에서 임원을 분리하여 ‘임원인사규정’ 제정을 검토할 필요

□ 보수규정

◦ 국가 공단과는 달리 지방공기업의 연봉제는 행정자치부 지침으로 체계화

◦ 보수규정에서 연봉제 규정을 분리하여 ‘연봉제보수규정’ 제정을 검토할 필요

□ 이사장추천위원회운영규정

◦ 부산광역시 이관시 CEO는 사장추천위원회 관련 조례로 규정

◦ 이사장추천위원회운영규정 삭제

□ 직원권관리규정

◦ 직원권 관리에 관한 사항은 ｢規程｣보다는 ｢內規｣로 규정하는 것이 적정한 것으로 판단

□ 예산특별성과금지급규정

◦ 현재 부산교통공단에는 예산특별성과금지급규정이 없음

◦ 필요시 관련 규정의 제정을 검토

- 예산특별성과금 지급이라는 탄력적인 예산집행제도를 도입할 필요는 있음 : 시정책상 관련 사례의 발생 가능성이 있음

□ 연구개발위원회및경영관리위원회운영규정

◦ 현재 부산교통공단에는 연구개발위원회및경영관리위원회규정이 없음

◦ 필요시 관련 규정의 제정을 검토

□ 보상업무규정

◦ 부산교통공단은 도시철도 건설기능을 수행하고 있고 향후에도 당분간 수행할 예정으로 있으므로 관련 규정의 존치가 필요

◦ 그러나 향후 도시철도 건설이 종료되면 보상업무는 관련법에 따라 처리하면 되므로 본 규정 삭제

□ 직장체육진흥관리규정

◦ 현재 직장체육진흥 관련 업무는 복지후생규정에 포함

◦ 복지 차원에서 필요하다 인정되는 경우 관련 규정의 제정을 검토

□ 재산관리규정

◦ 현재 재산관리는 ｢內規｣로 규정

◦ 사안의 비중을 감안하여 ｢規程｣으로 규정하는 것이 바람직함

물품관리규정

◦ 현재 물품관리는 ｢內規｣로 규정

◦ 사안의 비중을 감안하여 ｢規程｣으로 규정하는 것이 바람직함

운수수입관리규정

◦ 현재 여객운송규정의 시행내규에 포함

◦ 운수수입은 부산교통공단의 주된 수입원이므로 이를 분리하여 ｢운수수입관리규정｣을 제정하는 것을 검토

유실물취급규정

◦ 현재 내규로 규정

◦ 고객관리 차원에서 볼 때 ｢內規｣보다는 ｢規程｣으로 규정하는 것이 바람직함

도시철도사상사고처리규정

◦ 현재 ｢사고및운전장애처리규정｣에 포함

◦ 이를 분리하여 별도 규정의 제정을 검토할 필요

역명심의위원회규정

◦ 역명은 부산광역시 차원에서 심의하는 것이 적정함

전동차부품국산화추진규정

◦ 전동차관리규정 제26～27조에 포괄적으로 규정되어 있는데, 세부추진내역에 대한 신설이 필요함

◦ 필요시 ｢전동차부품국산화추진규정｣의 제정을 검토

사령운영규정

◦ 현재 내규로 규정

◦ 안전관리 차원에서 관련 내용을 분리하여 規程으로 규정하는 것을 검토

토목구조물유지관리규정

◦ 현재 관련 規程이 없음

◦ 안전관리 차원에서 관련 규정의 제정을 검토

안전지도원운영규정

◦ 현재 내규로 규정

◦ 안전관리 강화 차원에서 관련 내용을 분리하여 規程으로 규정하는 것을 검토

운전사고및운전장에조사처리규정

◦ 현재 ｢사고및운전장애처리규정｣에 포함

◦ 안전관리 강화 차원에서 관련 내용을 분리하여 規程으로 규정하는 것을 검토

Ⅴ. 都市鐵道 建設･運營機能 存置形態

6. 檢討意見

□ 기본방향 : 도시철도 건설기능은 상･하분리 원칙 및 동등기반이론 원리 등에 따라 부산광역시가 관장

◦ 현재 모든 지방자치단체가 도시철도 건설기능을 수행

□ 다만, 도시철도 건설기능의 부산광역시 이관에 따른 역기능을 해소한다는 맥락에서 다음과 같은 조치를 확행

◦ 현재 건설 중인 구간 등 일정 범위까지는 부산교통공단이 수행하고 그 이후의  사업부터 부산광역시가 관장

◦ 건설업무 담당인력은 현재 건설중인 공사를 수행함으로써 이에 소요되는 기간동안 자연감소되는 인력으로 過員을 점진적으로 해소

◦ 부산교통공단이 건설기능을 수행하기 위해 존치해야 하는 인력의 극소화 및 해소에 도움을 주는 동시에 건설업무의 연속성을 확보하고 노하우도 활용한다는 맥락에서 부산광역시 인력을 현행 부산교통공단 파견

◦ 향후의 사업영역 확대나 수탁사업이 가능하도록 건설기능을 부산교통공단에도 부여 ⇨ 설치조례 및 정관에 반영

□ (현) 부산교통공단의 건설기능 수행 범위 검토

◦ 도시철도 건설 현황

- 진행 중인 사업

진행중	연장(km)	공사기간	사업비(억원)	비 고
계	39.0	1996～2008	30,230
2호선 3단계 1구간	8.0	2001～2007	3,490	’07년 9월 개통예정
3호선 1단계 (수영선)	18.3	1996～2005	17,395	’05년 10월 개통예정
3호선 2단계 (반송선)	12.7	2003～2008	9,345	’08년 12월 개통예정

- 계획수립 및 추진 중인 사업

계획 수립 및 추진중	연장(km)	공사기간	사업비 (억원)	비 고
계	35.1	2006～2016	21,404
2호선 3단계 2구간	3.3	2006～2012	720	기본설계 완료
1호선 연장 (다대선)	7.6	2005～2014	6,992	예비타당성 조사 중
4호선 (가덕선)	24.1		13,692	추진계획 미정 (경전철)

◦ 방 안

제1안			제2안
市	公團	구 분	市	公團
		2호선 3단계 1구간
		3호선 1단계 (수영선)
		3호선 2단계 (반송선)
		2호선 3단계 2구간
		1호선 연장 (다대선)
		4호선 (가덕선 : 경전철)

◦ 방안별 비교

- 제1안과 제2안의 차이점은 1호선 연장(다대선 : 7.6km, 2005～2014, 6,992억원, 예비타당성 조사중)을 누가 건설하느냐 하는 것임

- 제1안에 의할 경우

․ 도시철도 건설의 연속성이 보장

․ 부산광역시의 도시철도 건설기능은 실효성을 상실 : 4호선(다대선)은 경전철로서 현재 계획 미수립

◦ 연구진 권고안 : 제2안

※ 시계(市界)를 벗어 난 지하철운영에 대한 손실보전 : 이는 부산광역시와 양산시 간의 협의 문제로, 시계를 벗어 난 지하철운영에 대해 영업손실을 보전해 준 사례는 없음 ⇨ 양산선 4개역 역세권개발 때가지 당분간 무인화, 배차간격 조정(평시에는 2 ～ 3회 운행 중 1회만 양산까지 운행)으로 영업손실 극소화

第 6 部   發 展

釜山地下鐵의 發展的 交通位相 □

輸送需要 豫測模型과 展望 □

財政收支 展望 □

料金調整 □

附帶事業收益 增大 □

新規開發事業 推進 □

成果管理體系 定着을 위한 賃金 再設計 □

民間委託 □

換乘體系 構築에 對備한 地下鐵시스템 整備 □

顧客滿足度 提高

Ⅰ.  釜山地下鐵의 發展的 交通位相

Ⅳ.  料 金 調 整

Ⅳ- 1. 料金調整 方向

1-1. 요금현실화 필요성

부산지하철은 그 운행을 시작한 1988년 이후 지금까지 1998년을 제외하고 매년 적자가 발생하여 2005년말에는 자본이 완전 잠식될 정도로 심각한 상태에 있으며(2004년말 현재 누적 당기순손실 15,631억원), 이러한 상황은 향후에도 이어질 것으로 전망되고 있다. 그 원인은 여러 측면에서 설명될 수 있는데, 가장 핵심적인 것은 ｢낮은 요금｣에 있다. 물론 비용 측면에서 현행의 원가가 적정한가에 대해서도 의문은 있지만 수송인원에 관계없이 최소한의 경상경비는 반드시 집행해야 하므로 비용 절감을 통한 경영개선에는 한계가 있을 수밖에 없기 때문이다. 이는 앞의 ｢경영진단｣편에서 기술한 것처럼 지하철사업은 영업레버리지(손익확대효과)가 크다는 것과 같은 맥락이다.

Ⅷ.  民 間 委 託

Ⅷ-2. 釜山交通公團의 民間委託

2-1. 2004년까지

공단은 2004년까지 민간위탁을 일부에 국한하여 추진해 왔다.

□ 2002년

◦ 역사청소 : 용역금액 7,149백만원 (수의계약)

◦ 역사방역 : 용역금액 120백만원 (공개경쟁)

□ 2003년

◦ 역사청소 : 용역금액 8,376백만원 (수의계약)

◦ 역사방역 : 용역금액 120백만원 (공개경쟁)

□ 2004년

◦ 역사청소 : 용역금액 9,909백만원 (수의계약)

◦ 역사방역 : 용역금액 120백만원 (공개경쟁)

◦ 매표업무 : 용역금액 6,749백만원 (협상계약)

- 역무업무 중 매표업무 민간위탁 (34개역, 102명)

< 부산교통공단 기존 역 운영현황 >

(단위 : 개, 명)

구 분	역	매표소	매표인원
계	73(33)	78(34)	234(102)
1호선	34( 9 )	38( 9 )	114( 27 )
2호선	39(24)	40(25)	120( 75 )

* (  )는 매표소 위탁역(위탁매표소, 매표용역원) 임

2-2. 최근의 민간위탁 추진(2005년)

□ 3호선 1단계 개통에 대비하여 1～2호선 기존 인력으로 3호선까지 운영하기 위해 대규모 아웃소싱을 아래와 같이 추진

< 3호선 개통에 대비한 민간위탁 추진 >

분야		아웃소싱	내용
차량	중정비	◎	2호선 이미 실시중, 일부핵심분야는 직영전환 1호선 외주 추가(3호선개통)
	경정비	-	외주 없음
승무		○	구내운전 외주
전기		○	역사전기조명, 변전소 정류기 분해정비
보선		◎	선로유지보수 전반 (선로점검, 대형장비 운영 제외)
건축		◎	분소업무 전반 외부위탁
설비		◎	분소업무 전반 외부위탁
토목		-	외주 없음
신호통신		-	외주 없음
역무*		-	외주 없음, 매표무인화 등 업무개선
역무설비		-	외주 없음
기타		○	청소 등

주) ◎ : 전면(대규모)아웃소싱,  ○: 일부 아웃소싱 실시

* 역 무분야는 기존에 매표업무를 민간위탁 실시하였으나 매표무인화로 매표기능이

상실되면서 민간위탁을 종료

□ 최근 2005년 실시된 민간위탁의 범위와 내용을 진단한 뒤 추가로 가능한 민간위탁 분야를 분석하였으며(“조직진단”편 참조) 그 결과, 최근의 대규모 민간위탁으로 인해 추가로 가능한 분야는 단기간내에는 없는 것으로 나타남

◦ 신호통신, 토목, 역무설비 등은 핵심 영역으로 외주 불가 대상이며,

◦ 중정비, 설비, 건축, 보선, 전기 등의 기술분야는 대규모 민간위탁이 추진되어 추가분야 분석에서 제외되었으며

◦ 추가로 가능한 분야는 “경정비”이지만 최근 노사합의에 의해 중정비(1호선)를 민간위탁하기로 하고 인력감축을 단행한 바 있어 중정비 용역의 성과가 나타나고 신규노선이 추가되어 전환배치 등 인력조정이 가능한 시점까지 경정비 분야의 위탁 추진을 보류할 것을 권고

Ⅷ-3. 民間委託 效果

3-1. 민간위탁 효과 개요

□ 비용절감

◦ 인력 감축을 통한 비용 절감이 가능

◦ 분야별로 운영체의 여건과 위탁범위에 따라 차이가 있지만 현재 역무위탁 등의 사례를 참고해 볼 때 비용의 30%절감이 가능함

◦ 일률적인 비용절감 효과는 어려우며 구체적인 범위와 외주화 수준에 따라 경비절감 정도에 차이가 있음

□ 핵심역량 강화

◦ 핵심역량 집중에 의한 생산성 향상 효과가 있음

◦ 통상적이고 반복적인 사무를 민간위탁함으로써 기관은 핵심고유기능에 집중할 수 있게 되며 통상 핵심부분의 생산성 향상은 20% 정도가 될 것임

◦ 이러한 효과를 거두기 위해서는 위탁자의 기술과 감독력, 문제발생시의 계약조건, 기술력을 가진 업체 및 인력 충원 등의 장치가 마련되어야 할 것임

3-3. 부산교통공단

분야별로 민간위탁의 효과를 분석하면 다음과 같다.

□ 차량 분야 민간위탁 효과

(단위 : 명, 억원)

구 분		민간위탁			민간위탁비용 (B)	민간위탁효과 (A-B)
		민간위탁분야	인력감축	비용절감(A)
차량	1,2호선	중정비	△78명	37.1억원	11.5억원	25.6억원
	3호선	중정비	△8	3.8억원	2.6억원	1.2억원
	계		△86	40.9억원	14.1억원	26.8억원

* 인력감축 : 1호선 중정비 용역에 의한 감소 △87, 2호선 핵심 중정비 직영 인력보강 +9

* 비용절감 : 인건비 일근자 47,567천원 기준

* 민간위탁비용 : 용역업체 계약금액, 3호선 위탁비 (1･2호선 기준 산정)

□ 보선 분야

(단위 : 명, 억원)

구 분		민간위탁			민간위탁비용 (B)	민간위탁효과 (A-B)
		민간위탁분야	인력감축	비용절감(A)
보선	1,2호선	유지보수 전반	△69	37.5억원	17.9억원	19.6억원
	3호선	유지보수 전반	△13	7.1	4.2	2.9
	계		△82	44.6억원	22.1억원	22.5억원

* 인력감축 : 분소업무 전반 용역에 의한 감소 △69, (1호선 4개분소×11명, 2호선 4개분소×4명, 호포1개분소×9명 등) 3호선 △13명 (3호선 소요 43명→위탁후 30명 체제)

* 비용절감 : 인건비 야간격일제 54,417천원 기준

* 민간위탁비용 : 용역업체 계약금액

□ 설비 분야

(단위 : 명, 억원)

구 분		민간위탁			민간위탁비용 (B)	민간위탁효과 (A-B)
		민간위탁분야	인력감축	비용절감(A)
설비	1,2호선	유지보수 전반	△34	33.2	21.7	11.5
	3호선	유지보수 전반	△10	9.8	5.1	4.7
	계		△44	43.0	26.8	16.2

* 인력감축 : 1, 2호선 설비인력 64명 →위탁후 30명 체제(6개 분소×5명)

3호선 기존소요인력 26명→위탁후 16명 체제, 2개 분소

* 비용절감 : 직영체제 64명 비용 33.2억원, 3호선 직영체제 비용

* 민간위탁비용 : 용역업체 계약금액, 3호선은 역수 기준 산정

□ 건축 분야

(단위 : 명, 억원)

구 분		민간위탁			민간위탁비용 (B)	민간위탁효과 (A-B)
		민간위탁분야	인력감축	비용절감(A)
건축	1, 2호선	분소업무 전반	△18	8.6억원	4.5억원	4.1억원
	3호선	분소업무 전반	△4	1.9	1.0	0.9
	계		△22	10.5	5.5	5.0

* 인력감축 : 1, 2호선 4개분소 42명에서 24명(4×6명)체제 전환, △18명 감소

3호선 기존소요 10명, 위탁후 인력 6명 체제 △4명

* 비용절감 : 인건비 일근자 47,567천원 기준

* 민간위탁비용 : 용역업체 계약금액, 3호선 역수 기준 산출

□  전기 분야

(단위 : 명, 억원)

구 분		민간위탁			민간위탁비용 (B)	민간위탁효과 (A-B)
		민간위탁분야	인력감축	비용절감(A)
전기	1, 2호선	일반전기	△13명	6.9억원	4.6	2.3억원
	3호선	일반전기	△4	2.1	1.1	1.0
	계		△17	9.0억원	5.7	3.3억원

* 인력감축 : 1, 2호선 4개분소×2명(1호선), 5개분소×1명씩(2호선) 감소, 합 △13명

3호선 1분소당 2명 감소, △4명

* 비용절감 : 인건비 3조2교대 53,451천원 기준

* 민간위탁비용 : 용역업체 계약금액, 3호선은 역수 기준 산출

□ 승무 분야

(단위 : 명, 억원)

구 분		민간위탁			민간위탁비용 (B)	민간위탁효과 (A-B)
		민간위탁분야	인력감축	비용절감(A)
승무	1,2호선	구내운전	△28	15.0	8.7	6.3억원
	3호선	구내운전	△7	3.7	2.9	0.8억원
	계		△35	18.7	11.6	7.1억원

* 인력감축 : 1, 2호선 구내 기관사 용역 △28명, 3호선 △7명

* 비용절감 : 인건비 3조2교대 53,451천원 기준

* 민간위탁비용 : 용역업체 계약금액, 3호선은 기지창수 기준산출

□ 민간위탁 효과 종합

◦ 민간위탁으로 인해 공단 전체의 효과를 종합하면 아래와 같음

◦ 민간위탁 효과는 모두 연 80.9억원으로 산정되어 상당한 규모에 이름. 매년 반복적으로 발생하는 효과이므로 10년 정도 경과 뒤에는 상당한 효과가 됨

- 1･2호선은 민간위탁을 시행하여 절감된 인력을 파악할 수 있으나, 3호선은 아직 개통전이어서 위탁효과를 추산하였음

- 1･2호선 69.4억원, 3호선 11.5억원의 효과

< 민간위탁 효과 종합 >

(단위 : 명, 억원)

구 분		민간위탁			민간위탁비용 (B)	민간위탁효과 (A-B)
		민간위탁분야	인력감축	비용절감(A)
차량	1,2호선	중정비	△78	37.1	11.5	25.6
	3호선	중정비	△8	3.8	2.6	1.2
	계		△86	40.9	14.1	26.8
보선	1,2호선	유지보수 전반	△69	37.5	17.9	19.6
	3호선	유지보수 전반	△13	7.1	4.2	2.9
	계		△82	44.6	22.1	22.5
설비	1,2호선	유지보수 전반	△34	33.2	21.7	11.5
	3호선	유지보수 전반	△10	9.8	5.1	4.7
	계		△44	43.0	26.8	16.2
건축	1, 2호선	분소업무 전반	△18	8.6	4.5	4.1
	3호선	분소업무 전반	△4	1.9	1.0	0.9
	계		△22	10.5	5.5	5.0
전기	1, 2호선	일반전기	△13	6.9	4.6	2.3
	3호선	일반전기	△4	2.1	1.1	1.0
	계		△17	9.0	5.7	3.3
승무	1,2호선	구내운전	△28	15.0	8.7	6.3
	3호선	구내운전	△7	3.7	2.9	0.8
	계		△35	18.7	11.6	7.1
계						80.9

Ⅷ-4. 民間委託 推進時 考慮事項

□ 민간위탁 종합계획 하에 추진

◦ 민간위탁 종합계획을 수립하고 이에 근거하여 계획적으로 추진해야 함

◦ 안전 확보와 일정 수준의 기술수준 확보를 위해 감독자를 통해 용역업체가 관리

□ 민간위탁업체 선정

◦ 엄격한 기준에 의해 기술수준과 능력을 갖춘 용역업체를 선정하는 것이 중요

◦ 정비업무의 예를 들어 보면 다음과 같음

- 선정기준 : 정비업무의 경우

∙ 최근 3년 이내 일정수준의 전동차 경수선 또는 중수선 용역실적이 있는 업체

∙ 전동차 제작 및 납품 또는 제작경험이 있는 업체

∙ 주요부품 및 시험기류 중 1품목이상 제작 납품한 실적이 있는 업체 등

- 선정방식은 공개입찰방식으로 추진

∙ 1단계 기술심사 2단계 가격심사 등으로 추진

- 경정비  및 기계장비 민간위탁업체 선정시 관련분야 전문가 보유현황을 선정기준으로 할 수도 있음

□ 민간위탁 계약내용

◦ 구체적으로는 공사와 용역사간에 업무한계의 불명확 등으로 문제 발생이 가능하므로 민간위탁 계약시 계약내용을 구체적이고 상세하게 규정

◦ 중정비 용역의 경우를 들면, 다음과 같은 내용을 계약에 포함

- 중정비용역의 민간위탁 계약시 목적, 적용범위, 성실의무, 업무지시 및 용역관리, 중정비 방법, 중정비 소요자재의 공급, 중정비 시행 및 완료확인, 소요일수내 중정비업무수행, 불량부품의 수선, 고장발생의 책임, 용역시행인원, 인력확보, 가산급여, 관리조직구성, 교육계획의 수립시행 및 안전관리, 작업의 일시중단, 사무실등의 제공, 복장 및 품위유지, 권리의무의 양도금지, 금지사항, 종사원관리, 계약의 해지 또는 해제, 계약변경, 인수인계, 근무형태, 환수 및 추징, 손해배상책임, 문서등 귀속, 소송의 관할법원 등에 관한 사항

- 그리고 다음과 같은 사항을 규정하여 문제 가능성을 원천적으로 방지

∙ 용역사항에 대해서 작업공정과 작업내용, 작업명, 시간등을 정확하게 산정하여 비용과 작업시간, 작업명등이 일치하여 효율적인 용역이 될 수 있도록 해야 함

∙ 사고시에도 운영업체와 용역사가 협조하여 비상복구할 수 있도록 시방서에 규정

∙ 용역사의 경정비 시행차량의 품질검증방안으로 최종검수는 운영업체의 감독자와 용역사 책임자가 공동입회하에 시행

∙ 용역업체의 파업 등에 대한 내용도 용역계약에 규정하여 이를 미리 방지

∙ 전동차의 사고를 예방하기 위해서는 차체와 대차를 분리할 경우 차체 및 대차의 감독자가 입회

∙ 감독자가 용역업무수행에 부적합 자의 교체요구가 있을 경우에는 특별한 경우가 없는 한 이를 수행해야 한다. 교체요구 등에 관한 사항은 문서

∙ 각 작업장에 업무량이 갑자기 많아질 경우 업무량에 따라 용역사에 요청이 있을 경우 이에 적극적으로 협조

∙ 용역사에서 우수인력을 확보할 수 있도록 유자격자에 대해서 가산급여를 지급할 수 있도록 계약특수조건 등을 부기할 수 있도록 해야 하고, 아울러 정산시에도 우수자에 대한 인센티브항목을 두어 우수인력을 확보하도록 유인을 제공

∙ 이를 위해 상근인원의 비율을 95% 수준(부산교통공단)으로 적용할 필요가 있을 것이며 노임단가도 일정범위 내에서 엔지니어링단가로 상향도 필요

∙ 용역사의 신규채용인원에 대해서 용역사 주관하에 소양교육과 기술교육을 시키되, 감독자가 이를 확인하여야 하고, 교육과정에 대해서는 상호협의